קו הרכבת המהיר לירושלים

קו הרכבת המהיר לירושלים (מכונה גם A1) הוא מיזם תשתית לאומית, הכולל קו רכבת חשמלית מהירה המחבר את ירושלים לנמל התעופה בן-גוריון. תדירות הרכבות עומדת בשלב זה על 2 רכבות בשעה, ולכשיושלם הקו היא צפויה להיות כ-4 רכבות בשעה[2][3]. בעתיד תוכל להגיע בשעות העומס ל-6 נסיעות בשעה. בחודש דצמבר 2019 צפוי הקו להיפתח עד לתחנת תל אביב - ההגנה. בהמשך מתוכנן הקו להמשיך עד לתחנת הרכבת הרצליה.

הקו, שנפתח חלקית ב-25 בספטמבר 2018[4], מפעיל רכבות מתחנת הרכבת ירושלים – יצחק נבון לתחנת הרכבת נמל התעופה בן-גוריון. עד להשלמת חשמול המסילה עד לתל אביב[5], על הממשיכים ליעד זה להחליף רכבת בנמל התעופה בן-גוריון. בשלושת החודשים הראשונים, הנסיעה בקו בחינם, בשני כיווני הנסיעה[6], עם הזמנת כרטיס נסיעה מראש.

הקו כולל שלושה חלקים, שני הקטעים הראשונים משמשים את קו הרכבת שבין תל אביב-יפו למודיעין. הקטע האחרון, באורך 30 קילומטר מקשר את אזור כפר דניאל עם ירושלים באמצעות מנהרות באורך כולל של עשרים קילומטר וגשרים באורך כולל של חמישה קילומטר. קטע זה מסתיים בתחנת רכבת תת-קרקעית בעומק של 80 מטר בין בנייני האומה לתחנה המרכזית בכניסה לירושלים. אורכם הכולל של המסילות הוא 57 קילומטר.

בניית הקו רשמה מספר שיאים מקומיים: הגשר הארוך בישראל באורך 1.25 קילומטר, הגשר הגבוה בישראל, המגיע בשיאו לכ-90 מטר מעל הקרקע, המנהרה הארוכה בישראל באורך 11.6 קילומטר ותחנת הרכבת העמוקה ביותר בעומק של 80 מטר, שהיא גם אחת מתחנות הרכבת הכבדה העמוקות ביותר בעולם. העלות המשוערת של הקמת הקו היא כ-6.86 מיליארד שקל[7] אך יש שמעריכים כי העלות עשויה להגיע לכדי 9 מיליארד שקל[8].

קו הרכבת נקרא "מהיר" אך הוא אינו משמש לרכבות מהירות (שמהירותן בדר"כ מעל 200 קמ"ש), הקו נקרא כך מכיוון שהוא מהיר יותר משמעותית מקו הרכבת הישן לירושלים.

קו הרכבת המהיר לירושלים
Annava117
גשר הרכבת מעל נחל ענבה
מדינה ישראל  ישראל
עיר תל אביב, ירושלים
מפעיל IsraelTrainLogoSymbolOnly.svg  רכבת ישראל
מידע על ההקמה
עלות 6.9–9 מיליארד שקלים
התחלת בנייה 2001
פתיחת הקו 2018 (עד נתב"ג)[1]
דצמבר 2019 (עד תחנת הרכבת תל אביב – ההגנה)
מידע על הקו
תחילת הקו מחלף לוד
סיום הקו תחנת הרכבת ירושלים יצחק נבון
סוג הקו נוסעים
אורך הקו 57 ק"מ
רוחב המסילה 143.5 ס"מ
מסלולים 2
מספר התחנות 2
Hafartem!!
החפירות לכריית תחנת הרכבת בנייני האומה
Anava Tunnels
מנהרת הרכבת מתחת לכביש 1 (בחזית) ומאחוריה שתי המנהרות מתחת לגבעה בה התגלו הקברים ליד כפר דניאל
ראובן ריבלין בביקור בקו הרכבת המהיר לירושלים (1)
נשיא מדינת ישראל ראובן ריבלין בביקור בקו הרכבת המהיר לירושלים הנמצא בבנייה

רקע היסטורי

תוכניות ראשונות

הרעיון להקמתו של קו רכבת מהיר לירושלים עלה לראשונה בשנת 1961, והועלתה גם ההצעה להפעילה כמונורייל[9]. ושוב בשנת 1970, בזמן כהונתו של שמעון פרס כשר התחבורה[10].

בשנת 1971, לאחר שמספר הנוסעים ברכבת לירושלים בקו הישן צנח ב-40% תוך שנה, בעקבות סגירת תחנת הרכבת בית הדר במרכז תל אביב והעברת תחנת הקצה לתחנת הרכבת תל אביב דרום[11], נשכרו חברות הנדסה בינלאומיות לתכנן קו רכבת חדש ממרכז תל אביב למרכז ירושלים[12]. "חברת הרכבות הלאומית של בריטניה" הציעה לישראל לרכוש רכבת דיזל מהירה, מדגם InterCity 125, שהיה אז בפיתוח (והיה דגם רכבת הדיזל המהיר ביותר שהוכנס לשימוש מעולם)[13][14]. לפי התכנון, זמן הנסיעה בין ירושלים לתל אביב דרך נתב"ג, בתוואי שישתלב עם כביש 1 שהיה אז בתכנון, יהיה כ-28 דקות, במהירות נסיעה של 240 קמ"ש (בפועל כשיוצר דגם InterCity 125 הוא הגיע למהירות של 200 קמ"ש בלבד)[15]. התוכנית לא יצאה לפועל מאחר שניתנה עדיפות תקציבית לפיתוח רכבת תחתית בתל אביב באותה עת[16][17].

בשנת 1976, העלה שר התחבורה, גד יעקבי, רעיון למסילה וכביש מהיר חדש (תוכנית כביש 45) שיחברו את ירושלים דרך מודיעין ומשם דרך גבעון ועד לצפון ירושלים[18]. אך התוכנית לא הגיעה לכדי מימוש[19]. עם זאת מנכ"ל הרכבת דאז, צבי צפריר, ביקש בשנת 1980 להמשיך בתכנון המסילה החדשה[20].

בשנת 1996, פנה מנכ"ל רכבת ישראל לממשלה בבקשה להקציב לו 60 מיליון דולר, כדי לשפר את התוואי הקיים של הרכבת מירושלים לנסיעה במהירות של עד כ-160 קמ"ש באמצעות רכבות רוכנות ( "טילטינג"), רכבת שהיא בעלת מנגנון המאפשר לרכבת להטות עצמה בעיקולי תוואי המסילה. הדבר היה מקצר את זמן הנסיעה ל-50 דקות. בהוראת שר התשתיות דאז, אריק שרון, פירסמה רכבת ישראל ב-1998 מיכרז בינלאומי לרכישת ארבעה מערכי קרונות מסוג זה, אך לאחר שנבחר הזוכה, המכרז בוטל בשנת 2000[21].

תכנון ומימוש

שירות הרכבות שבין יפו וירושלים החל לפעול ב-1892, בימי השלטון העות'מאני, לאחר הנחת מסילת הרכבת לירושלים בתוואי נחל שורק. עם השנים המסילה התיישנה, והנסיעה בה נעשתה ממושכת ולא בטיחותית. בשנת 1998 הוחלט על סגירת הקו.

ביולי 1999 הוצגו למועצה הארצית לתכנון ולבנייה שבע חלופות לחידוש הקשר המסילתי לירושלים:[22]

A1 railway
החלופות שהוצעו
  • שיפוץ הקו הישן על ידי החלפת מסילות ויישור חלק מהעיקולים (חלופה S).
  • שיפוץ הקו הישן ושדרוגו על ידי כרייה של מספר מנהרות קטן (חלופה S1).
  • שיפוץ מסיבי של הקו הישן על ידי כרייה של מנהרות רבות ויישור עיקולים רבים (חלופה G).
  • בניית קו חדש מבית שמש לירושלים. לשם כך, כריית מנהרה באורך של כ-15 קילומטר, ובניית תחנת רכבת תת-קרקעית חדשה, שאליה מגיע הקו, בבנייני האומה (חלופה G1)[23].
  • בניית קו חדש מתל אביב-יפו דרך מודיעין-מכבים-רעות ומשם דרך כביש 443 עד לצפון ירושלים (חלופות B,B1,M,M1). מתווה כללי של חלופה זו הוצע על ידי הנהלת הרכבת כבר בסוף שנות ה־70, אך התוכנית לא הגיעה לכדי מימוש אז[19].
  • בניית קו חדש וממונהר היוצא מתל אביב-יפו ומגיע לירושלים בתוואי המקביל לתוואי כביש 1. בניית תחנת רכבת תת-קרקעית חדשה, שאליה מגיע הקו, בבנייני האומה (חלופות A ו-A1).

החלופות שכללו מעבר של הקו דרך מודיעין ולאורך כביש 443 נפסלו מסיבות פוליטיות - רוב התוואי הוא בתחומי יהודה ושומרון, מעבר לקו הירוק. לפיכך, עיקר ההתלבטות הייתה בין החלופות שכללו את שיפוץ הקו הישן לבין בניית הקו החדש לאורך כביש 1 (אף כי גם בחלופה זו תעבור הרכבת מעבר לקו הירוק). היה ברור כי שיפוץ הקו הישן ללא בניית מנהרות מספק רמת שירות נמוכה אך זולה יחסית ויכול להתבצע מהר לעומת החלופות האחרות שכללו חפירת מנהרות רבות. חלופה G נפסלה מחשש להתנגדויות רבות של גופי שימור טבע, שכן הקו הישן עבר בלב שמורת טבע[24].

לאחר מספר שנים של דיונים הוחלט בשנת 2001 לבצע במקביל את חלופה S (שיפוץ הקו הישן ללא חפירת מנהרות) ואת חלופה A1, היקרה והמסובכת ביותר לביצוע, שאפשרה את השירות הטוב ביותר. ביצוע השיפוץ נועד לחדש את שירות הרכבות לירושלים תוך פרק זמן קצר ובמקביל ביצוע חלופה A1 נועדה לספק פתרון ארוך טווח. לפי תוכנית זו, לאחר שתושלם חלופה A1, ישמש הקו הישן בעיקר רכבות משא. בין השיקולים שעמדו במרכז קבלת ההחלטות היו גם הצורך להניח מסילה לעיר מודיעין ולנמל התעופה בן-גוריון כמו גם לחדש את הקשר המסילתי בין בית שמש לבין ירושלים ותל אביב[25]. בשנת 2003 הוחלט לבדוק שוב את הכדאיות הכלכלית של הפרויקט שעלותו הוערכה אז בכ-3 מיליארד שקל ולא 2.5 מיליארד כפי שהוערך עם אישור התוכנית[26].

העבודות לשדרוג הקו הקיים לירושלים החלו בשנת 2002 ונמשכו כשלוש שנים, למרות התנגדות ראשי משרד התחבורה לפרויקט בנימוק של חוסר כדאיות כלכלית ותועלת תחבורתית[27]. בחודש אפריל 2005 חזרו הרכבות לירושלים לאחר 7 שנים בהן לא פעל שירות הרכבות. שדרוג הקו הישן ספג ביקורת רבה: הוא חרג באופן משמעותי מתקציבו, הנסיעה בו ארוכה מאוד (כשעה ועשרים דקות) ובדיעבד התברר גם שהעיקולים שוחקים את הקרונות שפועלים בו[28]. בעתיד ייתכן כי קו זה יופעל במתכונת תיירותית. לצד זה הועלו גם תוכניות לשנע דרכו גם סחורות ברכבות משא אם כי לצורך כך יהיה צורך להקים מסוף מטען במלחה, וכן הועלתה הצעה להפעיל בו קו להובלת אשפה לנגב שיוריד מכביש 1 מאות משאיות הגורמות לפקקים קבועים[29].

בנובמבר 2005, הודיע שר התחבורה מאיר שטרית לוועדה לענייני ביקורת המדינה בכנסת, לאחר עיכובים במימוש התוכנית, שהקו צפוי להיחנך בסוף 2009[30]. במאי 2006, הודיע שר התחבורה שאול מופז שעלות הפרויקט תסתכם בכ-4 מיליארד שקל והוא יחנך בסוף 2010[31].

עיכובים וסיום הפרויקט

העיכוב בהשלמת הקו

Annava118
מבט מכביש 431 במחלף ענבה אל קו הרכבת החדש לירושלים
13.08.15 26 Passenger Train in Tunnel 1
מכונת הכרייה ורכבת עובדים במנהרה מספר 1

לאחר השלמת גשר הרכבת מעל עמק איילון, רכבת ישראל התכוננה להמשיך את המסילה לפי התכנון המקורי - מנהרות באורך כולל של 20 קילומטר, שיתחלקו על פני חמש מנהרות, דרך הרי ירושלים אל תחנת הרכבת ירושלים – יצחק נבון הנבנית בעומק 80 מטר מתחת לפני הקרקע. במהלך 2007 כבר נערך מכרז לחפירת הקטע המרכזי בין שער הגיא למבשרת ציון וחברת "שפיר הנדסה" זכתה במכרז המנהור (בעלות שהסתכמה לבסוף בכ-2 מיליארד שקל)[32].

חריגה תקציבית

ב-2007 הגישה רכבת ישראל בקשה לתוספת של ארבעה מיליארד ש"ח בשל עלייה בתשומות הבנייה, וביקשה להאריך את לוח הזמנים בשלוש שנים נוספות (עד 2013), כך שתוספת תקציב הפיתוח תתפרס על תקופה ארוכה יותר. במשרד האוצר לא הסכימו לבקשה וטענו כי ברכבת ישראל מבזבזים כספי ציבור. האוצר הקפיא את סלילת הקו המהיר לירושלים, עד שחברת הרכבת תבהיר את הסיבה לכך שהתקציב המבוקש לפרויקט עלה פי שלושה (מכ-2 מיליארד ש"ח לכ-6 מיליארד ש"ח). ביולי 2008, כדי לפתור את המשבר בין חברת הרכבת לאוצר, הוסכם כי תיערך בדיקה נוספת של כדאיותו הכלכלית של הפרויקט.

בנובמבר 2008 הסתיימה בדיקת הכדאיות הכלכלית שעליה הוסכם, אך תוצאותיה לא היו חד-משמעיות. ברכבת פירשו את הדו"ח לטובת הפרויקט והצביעו על כך שצפי ההכנסות מהקו עלה, אך באוצר טענו כי ההוצאה הגדולה לא תתקזז עם ההכנסות. חרף זאת, שר האוצר רוני בר און ושר התחבורה שאול מופז הסכימו כי השיקול המרכזי הוא טובתה של ירושלים וחיבורה לגוש דן. בר און האשים את "עבודת המטה הפגומה שבוצעה בשנת 2003, עת התקבלה ההחלטה על ביצוע הפרויקט", שבגללה ניתן אומדן מוטעה, שלפיו עלות הנחת המסילה אינה גבוהה.

מאבק הארגונים הירוקים

פרט לסכסוך עם משרד האוצר הסתכסכה רכבת ישראל עם הארגונים הירוקים, בשל הפגיעה האקולוגית והנופית בשמורת טבע באזור הרי יהודה שבה זורם נחל יתלה. כבר בשנת 2003 הציעו הסביבתנים לסלול מנהרה ארוכה מתחת לנחל (במקום להעביר גשר מעליו), אך ברכבת ישראל טענו כי הדבר יגרור מסילה תלולה באורח בלתי מעשי. ב-2005 נבדקה שוב האפשרות לחפור מנהרה ארוכה מתחת לנחל, ורכבת ישראל הסכימה כי מדובר בחלופה בת-ביצוע, אך יקרה בכחצי מיליארד ש"ח[33]. כמו כן, העריכו ברכבת כי התכנון מחדש יעכב את מועד סיום העבודות בשנתיים.

בשנת 2008 התעצם הוויכוח בין הארגונים הירוקים לרכבת ישראל, וכל אחד מהצדדים גיבה את החלופה שהציע בחוות דעת של מומחה. פרופסור אלפרד האק, מומחה בינלאומי למנהור, גויס לטובת הגופים הירוקים וקבע כי הפתרון הטוב ביותר לרכבת בירושלים הוא מנהרה ארוכה מתחת לנחל יתלה. מנגד, רכבת ישראל גייסה לטובתה את פרופסור יוסי חצור מאוניברסיטת בן-גוריון, שקבע כי הסלע בתוואי המתוכנן הוא מהסוג הגרוע ביותר, ושההשקעה ההנדסית במנהרה ארוכה תהיה גדולה פי כמה מהתכנון המקורי. מן הצד השני, הגופים הירוקים שללו את טענות חברת הרכבת, ולטענתם הם הפריכו את ההערכות בנוגע לעלות הנוספת של החלופה שהציעו, ובנוגע לכך שהיא תימשך זמן רב יותר.

מינהל התכנון מינה ועדה חיצונית בראשות פרופסור עזרא סדן, שתמליץ על אחת החלופות. פרופסור סדן קבע שחלופת המנהור ישימה ככל הנראה מבחינה הנדסית, אך לחלופה זו אין תכנון הנדסי מוכן, להבדיל מחלופת חברת הרכבת, ולכן חלופה זו כרוכה בחוסר ודאות. פרופסור סדן העדיף את חלופת רכבת ישראל מטעמי לוח הזמנים לביצוע, עלות הביצוע וטעמים אחרים.

גם לאחר שהוחלט להעדיף את התוכנית של רכבת ישראל על פני החלופה של הארגונים הירוקים, מועצת הגנים הלאומיים ושמורות הטבע המשיכה להתנגד להמשך העבודות בקו ואף לא אישרה את בקשתה של רכבת ישראל לפרוץ כביש גישה לכלי צמ"ה דרך שמורת הטבע של נחל יתלה.

ב-4 באוגוסט 2009 אישרה המועצה הארצית לתכנון ולבנייה את תוואי הרכבת. המועצה דחתה את החלופה שהציעה רשות הטבע והגנים והחליטה שלא להנמיך את מסילת הרכבת באזור נחל יתלה[34]. עם זאת, שונה התכנון של הגשר מעל הנחל, כך שהפגיעה בנוף תקטן. במקום חמישה עמודים תומכים, ייבנה עמוד מרכזי אחד שיוצב בתוך הנחל.

סוגיית העבודות מעבר לקו הירוק

תוואי A1 עובר במספר נקודות מעבר לקו הירוק. בשנת 2000 ביטל שר התחבורה מטעם מפלגת העבודה, אפרים סנה, את קידום התוואי, בשל שיקולים תקציביים והן מרצון להימנע מזליגה מעבר לקו הירוק. בהמשך שונה תוואי הקו כך שיעבור רובו בתוך הקו הירוק במקום בחפיפה לכביש 443 הנוח טופוגרפית.

עם תחילת העבודות על קו הרכבת מהגשר מעל עמק איילון עד ירושלים, הפקיע ראש המינהל האזרחי דאז, תא"ל יואב מרדכי, חמישים דונם מהשטחים של הכפר בית איכסא הסמוך, הנמצא מעבר לקו הירוק, כדי לסלול עליהם דרך גישה בעת חירום למנהרה 3 של קו הרכבת. ההפקעה התבצעה לצורך שינוי תוואי הרכבת, בעקבות המאבקים הרבים שעורר על רקע שמירת הסביבה[35]. הקרקעות המופקעות אינן מעובדות ואינן משמשות למגורים[36].עתירה כנגד ההפקעה נדחתה על ידי בג"ץ, כיוון שהיא הוגשה באיחור רב[37].

במחצית הראשונה של 2011, עקב חציית הקו הירוק בשתי נקודות לאורך כ-6.7 קילומטרים, החליטה חברת דויטשה באן שהייתה שותפה בחלק קטן בפרויקט, בלחץ פלסטינים וקואליציית נשים לשלום שפעלו בשיתוף פעולה עם פעילים גרמניים, לבטל את השתתפותה בפרויקט[38].

תחנה במבשרת ציון

עם אישור התוכנית לקו הרכבת בשנת 2001, הודיעה רכבת ישראל כי הקמתה של תחנה במבשרת ציון איננה אפשרית בשל השיפוע התלול יחסית שייווצר בין התחנה במבשרת לבין התחנה בירושלים. זאת בשל המגבלות ההנדסיות של שיפוע הקו (כ-3%) ועומק המנהרה (כ-200 מטר). אך בשנת 2011, החלו תושבי מבשרת ופרוזדור ירושלים במאבק להקמת תחנה רכבת עבורם. הנושא הגיע גם לדיון בוועדה לביקורת המדינה, בו הסיעות השונות בכנסת הסכימו על הצורך בהקמת תחנה שתשרת את תושבי האזור, ומנכ"ל משרד התחבורה התחייב לבחון את האפשרויות להקמת התחנה[39].

ליקויים בהקמת המנהרות

בינואר 2016 פורסם על ליקויים במנהרות שירות שנחפרו במהלך הכנת קו הרכבת, דבר שעלול לגרום לנזק כספי גדול ולעיכוב נוסף בפתיחת הקו[40]. ב-3 ביולי 2016 פורסמו ממצאי בדיקה חיצונית שהזמין משרד התחבורה ואומדן חדש של 70% מנהרות העומדות בסיכון של ניקוז חסר, שמגדיל את הסיכוי לנזקים החל בהופעת עיוותים או סדקים וכן להתבקעות רצפות ואף קריסה, כפי שקרה במנהרה אחת[41]. הבדיקה קובעת כי מדובר בעיקר בכשל תכנוני של חברת אמי מתום שנובע מנתונים גיאו-טכניים חסרים והתעלמות של רכבת ישראל מהתראות גורמים שונים ובהם יועצת התכנון של הרכבת. עם זאת, צוות הבודקים גם מטיל את האחריות על טיב הביצוע של הקבלנים וביקר את שיתוף הפעולה הלקוי בין הגורמים בפרויקט. בסמוך למועד הפרסום, רכבת ישראל הודתה בדבר התיקונים הנערכים וטענה כי עלותם תהיה 12.5 מיליון שקל וכי הפרויקט לא יתעכב בשל התיקונים.

הרצה ומועד הפתיחה

ב-16 בינואר 2018 התבצעה נסיעת המבחן הראשונה בקו, על קטע מהמסילה באזור לטרון[42]. ב-12 באוגוסט 2018 החלו העבודות לחשמול הקו.

לפי פרסומי רכבת ישראל הפעלתו של הקו הייתה אמורה להתחיל במרץ 2018[43]. באוגוסט 2017 הודיע משרד התחבורה כי הקו צפוי להיפתח באפריל 2018[44][45]. אולם בדו"ח מבקר המדינה התריע המבקר כי פתיחת הקו עלולה להתעכב לסוף 2018. בינואר 2018 הודיע שר התחבורה כי הקו ייפתח במרץ 2018[46], ב-21 בפברואר 2018 הודיעה הרכבת על דחייה של חצי שנה נוספת, לאוקטובר 2018 עקב אי קבלת האישורים הרגולטוריים מצד המשטרה והרשות הארצית לכבאות והצלה. זאת בניגוד להבטחת שר התחבורה ישראל כ"ץ[47], אך באפריל 2018 פורסם כי הפעלת הקו תידחה בשנית, למועד בלתי ידוע, שניתן יהיה להעריכו רק אחרי חג הסוכות תשע"ט, ככל הנראה לרבעון הראשון או השני של 2019. כמו כן פורסם כי בכירים בפרויקט מעריכים כי תפתח ועדת חקירה בעקבות הכשלים בפרויקט[48]. בפועל הקו יתחיל במתכונת מצומצמת, בספטמבר מתחנת ההגנה בת"א לבנייני האומה בלבד, ומספר הרכבות בשלב הראשון יעמוד על 2 רכבות בשעה.

ב-6 בספטמבר 2019 בוצעה נסיעת בדיקה מוצלחת ראשונה של קטר חשמלי בין נמל התעופה בן-גוריון ועד לתחנת ההגנה. בחודשים שלאחר מכן צפוי הקו להיפתח גם לתחנות הצפוניות יותר בתל אביב, ולתחנת הרכבת הרצליה. תדירות הנסיעה צפויה לעלות בחודשים הסמוכים להפעלת הקו ל-3 נסיעות בשעה לכל כיוון, ובעתיד מסוגלת להגיע בשעות העומס ל-6 נסיעות בשעה. בשלושת החודשים הראשונים, צפויה להיות הנסיעה בקו בחינם, בשני כיווני הנסיעה[6].

חנוכת הקטע ירושלים – נתב"ג

ב-20 בספטמבר 2018 נחנך קטע ראשון של הקו, מירושלים לנמל התעופה בן-גוריון[49]. הקו התחיל לפעול ב-25 בספטמבר, והוא פועל בתדירות של 2 רכבות בשעה. נוסעים לתחנות נוספות נאלצים להחליף רכבת בתחנה זו עד מועד השלמת חשמול מסילת הקו במלואה. בתצורתו הסופית התחנה הסופית של הקו תהיה תחנת הרכבת כרמיאל.[דרוש מקור]

שירותי ההצלה דרשו לבטל את פתיחת הקו עקב חוסר יכולת להזעיק רכב הצלה לטווח הקו במקרה הצורך. זאת מכיוון שבחלק הקו שעובר במנהרות, כארבעים קילומטר אורכו, אין גישה לרכבי הצלה לכ-99% מהשטח, עקב ההחלטה לחסוך תקציב על יצירת כביש בטון בצמוד למסילה. לפני פתיחת הקו הצפויה טרם נקנו רכבי הצלה לקו. לאחר שיירכשו, הם יכלו להגיע לנקודות מסוימות אך לא לצאת משם, כך שרכבי אמבולנס עם פצועים יצטרכו לנסוע כארבעה קילומטרים בהילוך אחורי. הובטח כי הבעיה תפתר תוך לא יותר מחמש שנות פעילות הקו[50]. ב-22 בספטמבר, שלושה ימים לפני הפתיחה, נמסר כי שרותי הכבאות סירבו לחתום על אישור להפעלת הקו, והוציאו אישור לתחנת יצחק נבון בלבד. עם זאת, שר התחבורה הורה לפתוח את הקו במועד שקבע. שלוש שעות לפני פתיחת הקו הסכימו שירותי הכבאות לתת אישור הפעלה למשך חודש אחד בלבד. רכבת ישראל נדרשה לתקן את כל הליקויים עד 24 באוקטובר כדי לקבל אישור קבוע.

במקביל נמסר כי חסרים 141 קרונות עבור הקו החדש, וכדי לספק לו את הקרונות החסרים, רכבת ישראל גרעה קרונות מקווים אחרים, מה שיצר עומס רב בקווים בצפון הארץ[51].

הפעלת הקו הייתה רצופה תקלות[52]. במועד שנקבע קבעה רשות הכבאות כי רוב התקלות תוקנו, אם כי לא כולן, כך שרכבת ישראל קיבלה במקום האישור הקבוע הצפוי אישור זמני נוסף, הפעם למשך שנה[53]. בראשית נובמבר דווח על שריפה בחפיר של הקו סמוך למודיעין[54].

תוואי הקו

תל אביב-נתב"ג

הקטע הראשון של הקו מחבר את תל אביב לנמל התעופה בן-גוריון. הוא מתפצל מקו תל אביב לוד במרכזו של כביש מספר 1 בין המחלפים גנות ושפירים, עובר במנהרה מתחת לכביש 1 במחלף שפירים וממשיך בחפיר ובגשרים עד לתחנה הממוקמת מתחת לכניסה לבניין טרמינל 3. העבודות לבניית קטע זה החלו בשנת 2001 והוא החל לפעול באוקטובר 2004, סמוך לתחילת פעולת טרמינל 3. הקו נחשב להצלחה, וישראלים ותיירים רבים עושים בו שימוש רב כדי להגיע לטיסות. בעקבות הצלחתו, החלה חברת הרכבת להפעיל קווים גם בשעות הלילה.

נתב"ג-כפר דניאל

בסמוך לנתב"ג ממשיך התוואי מעל לכביש 1 בגשר שאורכו 550 מטר. בקצה הגשר ממוקם צומת רכבות שמאפשר לרכבות הבאות מהדרום לפנות לכיוון נתב"ג ולהפך וכך לקיים שירות בין באר שבע לנתב"ג. הקו ממשיך בגשר מעל כביש 40 ועובר מדרום למושבים בן שמן וגנתון ומצפון למושב אחיסמך (כביש מספר 1 עובר מצפון להם), חוצה בגשר את כביש 6 ועובר במנהרה נוספת מתחת לכביש מספר 1 לכיוון כפר דניאל. באזור כפר דניאל הוקם מחלף מסילתי שממנו יוצאת שלוחה מזרחה לכיוון מודיעין. שלוחה זו מתוכננת להיות חלק מקו ארוך יותר המקשר בין מודיעין למערב ראשון לציון בין מסלוליו של כביש 431. חיבור זה יאפשר גישה ישירה לקו A1 ולמודיעין מהפרברים הדרומיים של תל אביב ומערים כגון רחובות, נס ציונה ואשדוד, ללא צורך במעבר בתל אביב ובהחלפת רכבת לכיוון ירושלים.

העבודות בקטע נתב"ג-כפר דניאל החלו בשנת 2004 והסתיימו בשנת 2007, אחרי עיכוב משמעותי כתוצאה מגילוי קברים בגבעה הסמוכה למעבר הרכבת, מתחת לכביש מספר 1 לעבר כפר דניאל. כדי להימנע מעימות, החליטה חברת הרכבת לחפור מנהרה מתחת לגבעה זו, ובכך לעכב את פתיחת הקו למודיעין בשנה. הקו למודיעין נפתח לבסוף ב-1 בספטמבר 2007 עד לתחנת הרכבת פאתי מודיעין, וב-1 באפריל 2008 הוארך הקו עד לתחנת הרכבת מודיעין מרכז.

כפר דניאל-ירושלים

החלק היקר, המסובך והמאתגר ביותר של קו הרכבת המהיר לירושלים מוביל מאזור השפלה עד לקצה הקו בעיר. העבודות על התוואי החלו בשנת 2005. כדי לפתור את בעיית השיפועים, ההשפעה על הסביבה והתוואי ההררי הוחלט שרוב התוואי יעבור בשלוש מנהרות. מאזור כפר דניאל ממשיך התוואי לאורך כביש מספר 1 לכיוון לטרון. באזור לטרון חוצה התוואי את עמק איילון באמצעות גשר באורך 1.2 קילומטר המכונה גשר 6, ומסתיים ממזרח לכביש 3. בקצה הגשר נכנס התוואי למנהרה הראשונה מתוך מערכת של שלוש מנהרות ושני גשרים. המנהרה השלישית שאורכה 11.6 קילומטר, היא המנהרה הארוכה ביותר בישראל.

Modiin-Jerusalem Railway Bridge6 03
גשר הרכבת בקו המהיר בעמק איילון (גשר 6) הסמוך ליישוב מבוא חורון. ברקע משמאל - שעלבים ונוף איילון, ברקע מימין - מודיעין

המנהרה השלישית מסתיימת באזור מבשרת ציון. שם, דרך מערכת קצרה יותר של מנהרות וגשרים, ממשיך התוואי עד לתחנה הסופית בבנייני האומה שבנייתה החלה ב-2006 ועומקה כ־80 מטרים מתחת לקרקע, בין בנייני האומה והתחנה המרכזית ומתחת לתוואי הרכבת הקלה בעיר.

קטעי התוואי והתקדמות בנייתם

סלילת המסילה בקרבת גשר 5
המסילה הדרומית בין גשר 6 לגשר 5
Railway to Jerusalem (A1)
מפת הקטעים בין כפר דניאל לירושלים
High-speed railway to Jerusalem Bridge 8 Nahal Itle
גשר 8 מעל נחל יתלה
High-speed railway to Jerusalem Tunnel 2 East Portal
מנהרה 2 יציאה מזרחית
High-speed railway to Jerusalem Tunnel 3 North. West Portal
מנהרה 3 הצפונית, יציאה מערבית

לצורכי תכנון וביצוע חולק התוואי "כפר דניאל-ירושלים" לארבעה קטעים.

Jerusalem-TelAviv Railway LineBridge4
גשר מס' 4 ליד שעלבים
SHOB Ayalon Israel Railways
מבנה שו"ב איילון על הקו תל אביב - ירושלים מערבית לגשר מס' 6 ליד שעלבים

תוואי הקטע הוא בין מחלף ענבה - כביש 3, בין לטרון למבוא חורון ואורכו 8 קילומטרים. הקטע כולל בניית 6 גשרים ומעבר תת-קרקעי. אחד הגשרים הוא גשר 6, באורך 1,250 מטר, כמו כן הקטע כולל שני מעברים תת-קרקעים (2B ו- 2A) שישמשו בעתיד לחיבור קו מכיוון ירושלים בקשת רכבתית למודיעין (קשת מודיעין) ולראשון לציון (מסילה לאורך הכביש 431). הקמת הגשרים והמעבר התת-קרקעי 2B הושלמה ב-2009, מעבר התת-קרקעי 2A הושלם ביולי 2015. בחודש אוגוסט 2015 החלה סלילת מסילת הברזל החל מגשר 6 מערבה לכיוון מחלף ענבה. במקביל, הסתיימה בניית מבנה השו"ב והתחנה התפעולית (התחנה התפעולית איילון). עלות הקטע 250 מיליון ש"ח והקבלנים המבצעים הוא דניה סיבוס וי.ד. עשוש.

תוואי הקטע הוא בין לטרון (כביש 3) לשער הגיא ואורכו 4 קילומטרים. הקטע כולל מנהרה כפולה באורך 3.6 קילומטר (מנהרה 1) וגשר באורך 150 מטר (גשר 7). חציבת המנהרות נעשתה באמצעות מכונת TBM והסתיימה באוגוסט 2013[55] ובנוסף, הושלם ביצוע כל 14 המעברים בין שתי המנהרות. גם בניית גשר 7 הושלמה והקטע מוכן לפריסת מבנה עליון, מערכות וחישמולת. עלות הקטע כ-600 מיליון ש"ח, הקבלן הזוכה הוא מנרב וכריית המנהרה נעשתה בשיתוף עם חברת מוסמטרוסטרוי (Mosmetrostroy) מרוסיה.

תוואי הקטע הוא בין שער הגיא לעמק הארזים ליד מבשרת ציון ואורכו 14.5 קילומטרים. הקטע כולל כריית שתי מנהרות שהאחת מהם היא הארוכה בישראל, והקמת שני גשרי רכבת באורך 150 מטר. הקטע נחשב למורכב ועלותו 1,600 מיליון ש"ח. הקבלנים המבצעים שפיר הנדסה, ובכריית המנהרה גם Impresa Pizzarotti מאיטליה.

המנהרה הראשונה בקטע - מנהרה 2, באורך 1,200 מטר, 900 מטר מתוכם נכרו בשיטת מנהור שלבי (NATM) ו-300 מטרים נוספים בשיטת חפירה וכיסוי. ביצוע המנהרה הושלם באפריל 2013[56].

הגשר הראשון בקטע - גשר 8 מעל נחל יתלה, נבנה בשיטת היציקה המאוזנת עם עמוד מרכזי אחד שלא יורד לתוך ערוץ הנחל ובבנייתו נעשו מאמצים שלא לפגוע בערכי הטבע הרגישים בשטח.

המנהרה השנייה בקטע - מנהרה 3 היא הארוכה בפרויקט ואורכה עומד על 11.6 קילומטר. כרייתה נעשתה באמצעות שתי מכונות TBM במקביל, מכיוון תל אביב לכיוון ירושלים. קטע של מעל 800 מטר נחפר בכל אחת מצמד המנהרות מהכיוון הנגדי בשיטה הקונבנציונלית ובסופו הוקם אולם שיאפשר פירוק של מכונות ה-TBM. ב-25 באוגוסט 2014 הושלמה כריית המנהרה הצפונית[57], וב-6 באוקטובר 2014 הושלמה כריית המנהרה הדרומית[58].

העפר שהוצא מהמנהרות שונע על גבי מסוע עד למתחם התפעול שהוקצה לחברת שפיר ליד כביש 1, בסמוך לשער הגיא. לאחר סיום העבודה פונה העפר והאזור שוקם. חלק מן העפר שימש גם להרחבת הכביש.

הגשר השני בקטע - גשר 9 נבנה בין מנהרה 3 למנהרה 3A ממזרח ליישוב מבשרת ציון. הגשר נבנה בשיטת הדחיקה ובנייתו הושלמה בתחילת אפריל 2014.

תוואי הקטע הוא בין עמק הארזים לתחנת האומה בירושלים, ואורכו 4.3 קילומטר. הקטע כולל את מנהרת A3 (מנהרה כפולה), גשר באורך קילומטר ובגובה של עד כ-86.5 מטר (גשר 10) ומנהרה 4 (האחודה עד קרוב לרציפי התחנה). עלות בניית הקטע כולו מגיעה לכ-910 מיליון ש"ח (כ-750 מיליון ש"ח עבור מנהרות A3 ו-4, וכ-163 מיליון ש"ח עבור גשר 10). הקבלנים המבצעים הם חופרי השרון בשיתוף חברת Max Bögl מגרמניה לכריית מנהרות A3 ו-4, ובניית גשר 10 נעשית על ידי חברת טר ארמה.

בניית מנהרה A3 הושלמה במאי 2013, ובניית גשר 10 הושלמה בספטמבר 2016. כמו כן הושלם ביצוע מנהרה 4, כולל כריית המנהרה ומנהרות הרציפים.

יסוד באר בגשר 10 -2
בניית אחד מהיסודות בגשר 10

התקנת מערכות על הקו ומבנה עליון

קבוצת Electra Bogl JV זכתה במכרז המערכות, מבנה עליון ו-Slab Track למסילת הרכבת המהירה מתל אביב לירושלים. הקבוצה מורכבת מחברות: אלקטרה חופרי השרון בשיתוף חברת Max Bögl הגרמנית, וחברה Signon Schweiz AG השווייצרית. הפרויקט כולל הקמת כ-46 קילומטר מסילות ומכלול המערכות השונות (אלקטרו-מכניות, חשמל, אוורור, גילוי וזיהוי אש, בקרה וכדומה), כמו כן גם ניהול, פיקוח ואינטגרציה של כלל המערכות המותקנות ומערכות תשתית רכבתיות[59].

חישמול הקו

Jerusalem-TelAviv Railway Overhead lineBuilding
קוי הזנה עילים מותקנים על הקו ירושלים - תל אביב החדש באזור שעלבים

פרויקט התקנת קווי ההזנה העיליים (OCS) להנעה חשמלית, בניית תחנות השנאה רכבתיות (תה"ר-TS) והקמת שאר המערכות הנלוות מבוצע על ידי חברת SEMI הספרדית. חשמול הקו לא הושלם והצפי לסיום החשמול עד תחנת הרכבת הרצליה אינו ידוע. ביולי 2019 הכריז שר התחבורה, בצלאל סמוטריץ', שב-15 בספטמבר הקו יחל לפעול עד תחנת ההגנה[60].

התוכנית להארכת הקו אל הר הבית והכותל המערבי והקמת תחנה נוספת במרכז העיר

בדצמבר 2016 אשרו משרד התחבורה ורכבת ישראל בשיתוף עיריית ירושלים את התוכנית להארכת קו הרכבת מתחנת בנייני האומה עד לתחנת הר הבית והכותל.[61] על פי התכנון יבוצעו עבודות להארכת הקו לאורך רחוב יפו במפלס תת-קרקעי עד לממילא, שעל יד העיר העתיקה, ומשם ימשיך תוואי הקו כשהוא עדיין תת-קרקעי לכיוון הר הבית באחת משתי חלופות, האחת היא: המשך הקו לאורך חומות העיר העתיקה ומחוצה לה, עד לשער האשפות, שם תוקם תחנת הר הבית והכותל, ואילו החלופה השנייה מציעה: כניסה אל תוך העיר העתיקה מאזור מגדל דוד מערבה תחת הרובע היהודי, לכיוון רחבת הכותל.

התוכנית להארכת הקו, מצריכה כריית מנהרה באורך של למעלה משלושה קילומטרים, כאשר לפי המתוכנן, הכרייה תיעשה מכיוון העיר העתיקה לכיוון תחנת בנייני האומה וזאת כדי לא להפריע לפעילות השוטפת בתחנת בנייני האומה.

לפי התוכנית תוקם בנוסף גם תחנת ירושלים מרכז, שתחילה תוכננה באזור הצטלבות הרחובות יפו והמלך ג'ורג' אך הוסטה לאזור הצטלבות הרחובות יפו והנביאים. מיקום התחנה באזור זה יאפשר למשתמשים בה נגישות למסלול הקו האדום הקיים והקו הכחול המתוכנן של מערך הרכבת הקלה בירושלים, ולהמשיך בנסיעה כמעט לכל נקודה מרכזית בעיר[62]. התחנות המתוכננות וכן המסילה תיבנינה בעומק של כ-50 מטרים מתחת לפני הקרקע. עלות הפרויקט מוערכת בכ-2 מיליארד שקל[63].

בהמשך החלו לתכנן תוואי שונה לפיו לאחר תחנת ירושלים מרכז ימשיך הקטע התת-קרקעי של המסילות תחת מרכז העיר לתחנה תת-קרקעית חדשה שתוקם בסמוך לתחנת החאן ההיסטורית.

קשת מודיעין

בשנת 2016 החלה הקמת "קשת מודיעין", מסילת ברזל המחברת את הרכבות היוצאות ממודיעין מזרחה אל קו הרכבת המהיר לירושלים ותאפשר להפעיל קו רכבת בין תחנת פאתי מודיעין ישירות לירושלים בזמן נסיעה משוער של 17 דקות[64].

ראו גם

לקריאה נוספת

קישורים חיצוניים

הערות שוליים

  1. ^ מערכת מעריב אונליין, ‏רכבת ישראל הודיעה: הקו החדש בין ת"א לירושלים יפתח באיחור של חצי שנה, באתר מעריב השבוע, 21 בפברואר 2018
  2. ^ הרכבת המהירה לירושלים: הבטיחו 4 בשעה, כמה ייסעו בפועל?, m.ynet.co.il
  3. ^ אדווה דדון, ‏תוכנית חיסכון - דקות 9–11, באתר ‏mako‏‏, ‏19 בספטמבר 2016‏
  4. ^ "ככה נראה פרויקט לאומי? הרכבת מירושלים תגיע רק עד נתב"ג; מספר הנוסעים יוגבל". TheMarker (בעברית). בדיקה אחרונה ב-2 בדצמבר 2018.
  5. ^ לא יודע מתי יושלם נכון לסוף 2018
  6. ^ 6.0 6.1 רכבת מהירה לירושלים - כבר בפסח, ערוץ 7 (בעברית)
  7. ^ לפי מחירי הסכם 2008
  8. ^ שחר הזלקורן, כמה עולה רכבת מהירה לירושלים?, באתר ynet, 22 ביולי 2008
  9. ^ מתנהל דיון על קו רכבת ת"א-ירושלים, חרות, 16 באפריל 1961
  10. ^ רכבת מהירה מדי..., מעריב, 1 בדצמבר 1970
    מוצע להקים רכבת מהירה בין ירושלים לתל-אביב, מעריב, 17 במרץ 1970
  11. ^ רכבת האתמול ומסילת המחר , מעריב, 2 ביולי 1971, המשך הכתבה , מעריב, 2 ביולי 1971
  12. ^ שמעון פרס: תוך 6 חודשים - הכרעה בענין הרכבת המהירה לירושלים, מעריב, 16 בפברואר 1971
  13. ^ ישראל מעונינת לרכוש רכבת מהירה באנגליה, מעריב, 9 ביוני 1971
  14. ^ מו"מ ישראלי לרכישת רכבת מהירה מבריטניה, דבר, 9 ביוני 1971
  15. ^ מומחים בריטיים: אפשר להפעיל רכבת מהירה ממרכז ירושלים למרכז תל־אביב, דבר, 18 במאי 1971
  16. ^ רכישת הרכבת המהירה מבריטניה אינה אקטואלית עתה, דבר, 11 ביוני 1971
  17. ^ רבינוביץ; אין מנוס מהקמת רכבת תחחית , מעריב, 23 במאי 1971
  18. ^ יגבשו תכנית לתוואי כביש ורכבת שיחברו ירושלים-גבעון והשפלה, דבר, 28 ביוני 1976
  19. ^ 19.0 19.1 יאיר פדלמן, תכניות רבות, מציאות עגומה, דבר, 8 באוגוסט 1978
  20. ^ צבי צפריר, זה לא חלום, מעריב, 29 באוקטובר 1980
  21. ^ כרונולוגיה של רכבת תקועה, באתר גלובס, 11 בספטמבר 2000
  22. ^ לתוך המילניום בלי רכבת לירושלים, באתר גלובס, 30 באוגוסט 1999
  23. ^ ענת ציגלמן, נבחנת חלופה נוספת לקו הרכבת תל אביב-ירושלים, באתר הארץ, 18 באפריל 2001
  24. ^ קטר הרכבת מתל-אביב לירושלים עדיין תקוע בתחנה, באתר גלובס, 3 בספטמבר 2000
  25. ^ ענת ציגלמן, הרכבת המהירה לי-ם תעבור דרך נתב"ג ומודיעין, באתר הארץ, 12 ביוני 2001
  26. ^ ענת ג'ורג'י, משרד התחבורה יבדוק מחדש כדאיות קו הרכבת המהיר מתל אביב לירושלים - למרות שהקמתו החלה, באתר הארץ, 20 במאי 2003
  27. ^ משרד התחבורה ימליץ לבטל פרויקט הרכבת המשודרגת מתל-אביב לירושלים, באתר גלובס, 20 במאי 2003
  28. ^ אורן רייס ואטילה שומפלבי, דו"ח: כך נבזבז מיליונים על הרכבת לירושלים, באתר ynet, 2 בנובמבר 2005
  29. ^ ידיעות אחרונות, 27 באוקטובר 2016
  30. ^ צבי זרחיה, שטרית: לא יהיה עיכוב נוסף בהקמת קו הרכבת המהיר ירושלים-תל אביב, באתר הארץ, 1 בנובמבר 2005
  31. ^ שרון קדמי, מופז: פרויקט הרכבת המהירה לירושלים ימשיך כמתוכנן במלוא הקצב ללא כל שינוי, באתר הארץ, 1 במאי 2006
  32. ^ נתי יפת, ‏שפיר דורשת 2 מיליארד ש' נוספים על הקו המהיר לי-ם, באתר גלובס, 22 במאי 2017
  33. ^ ציטוט של בינת שוורץ, סמנכ"לית תכנון ברשות הלאומית לדרכים, בבלוג של רומי שמאי, סטודנט הנאבק כנגד פרויקט נחל יתלה
  34. ^ יעל דראל, סופית: הרכבת לירושלים תעבור בגשר שיפגע בטבע, באתר ynet, 4 באוגוסט 2009
  35. ^ ישראל לוינסון, ישראל הפקיעה 50 דונם מכפר פלסטיני לטובת הרכבת מתל אביב לירושלים, באתר הארץ, 17 בדצמבר 2010
  36. ^ תוואי הרכבת מרוחק 335 מטרים מהבתים הקיצוניים ביותר של הכפר, בשטח חורש.
  37. ^ בג"ץ 281/11 ראש מועצת בית איכסא ואחרים נ' שר הביטחון ואחרים
  38. ^ ניר חסוןהרכבת הגרמנית עוזבת את פרויקט הקו המהיר לירושלים, באתר הארץ, 11 במאי 2011
  39. ^ תחנת רכבת במבשרת תעכב קו ת"א-י-ם בשלוש שנים, באתר הארץ, 13 ביולי 2011
  40. ^ אורן דורי, המהנדס הראשי של שפיר: רוב מנהרות הקישור של הרכבת לירושלים סדוקות, דה מרקר, 25 בינואר 2016
  41. ^ אבי בר-אלי, המנהרות הסדוקות ברכבת לירושלים: הממצאים הדרמטיים של המומחים ההולנדים, דה מרקר, 3 ביולי 2016
  42. ^ נסיעת המבחן של הרכבת לירושלים חושפת עד כמה היא רחוקה מהיעד, אורן דורי, דה מרקר
  43. ^ הקו המהיר לירושלים, פיתוח ומטענים (בhe-IL)
  44. ^ למרות התחייבות כץ: דחייה בהפעלת קו הרכבת המהיר לירושלים, m.ynet.co.il
  45. ^ הרכבת לת"א מתקרבת - שלב ה'גיהוץ' הסתיים; הנסיעה הראשונה מתוכננת לאפריל 2018, באתר Mynet, ‏28 באוגוסט 2017
  46. ^ דורי, אורן (9 בינואר 2018). "כ"ץ: נפתח את קו הרכבת המהיר לירושלים עד סוף מארס". TheMarker. בדיקה אחרונה ב-9 בינואר 2018.
  47. ^ שר התחבורה הכריז על מועד חדש להפעלת קו הרכבת המהיר לת״א| Mynet Jerusalem ‏5 במרץ 2018
  48. ^ "הפיאסקו של הרכבת לירושלים: בכירים כבר מדברים על ועדת חקירה". כלכליסט - www.calcalist.co.il. 26 באפריל 2018. בדיקה אחרונה ב-4 במאי 2018.
  49. ^ רועי רובינשטיין, "רגע היסטורי": נחנכה הרכבת המהירה מירושלים לנתב"ג, באתר ynet, 20 בספטמבר 2018
  50. ^ חדשות השבוע עם אמיר בר שלום, בערוץ כאן 11, 14 בספטמבר 2018
  51. ^ חדשות 2, ‏נוסעים טוענים: עומס חריג ברכבת, באתר ‏mako‏‏, ‏21 באוקטובר 2018‏
  52. ^ מירב מורןשוב תקלות בקו לירושלים - רכבות בוטלו, באתר TheMarker‏, 16 באוקטובר 2018
    עמית תומר, גורם מקצועי בממשלה: לעצור את הנסיעות המסחריות ברכבת מירושלים, באתר כאן – תאגיד השידור הישראלי, 24 באוקטובר 2018
  53. ^ רועי רובינשטיין, שירותי הכבאות נתנו היתר להפעלת קו הרכבת מירושלים לנתב"ג, באתר ynet, 24 באוקטובר 2018
  54. ^ רועי רובינשטיין וענבר טויזר, בליל שבת: שריפה בחפיר של קו הרכבת לירושלים, באתר ynet, 3 בנובמבר 2018
  55. ^ חציבת המנהרה הצפונית הסתיימה ב-1 בדצמבר 2012 וחציבת המנהרה הדרומית הסתיימה ב-29 באוגוסט 2013
  56. ^ הכרייה הושלמה בדצמבר 2011, הדיפון הסופי הושלם באפריל 2013
  57. ^ 10,720 מטר נכרו באמצעות ה-TBM והיתר בשיטת NATM
  58. ^ 10,750 מטר נכרו באמצעות ה-TBM והיתר בשיטת NATM
  59. ^ ליאור גוטמן, קבוצת אלקטרה זכתה במכרז לחשמול מסילת הרכבת המהירה לירושלים, באתר כלכליסט, 0 בפברואר 2015
  60. ^ לירן תמרי, שר התחבורה הודיע על תאריך פתיחת קו הרכבת הישיר מירושלים לתל אביב, באתר mynet‏ ירושלים, 15 ביולי 2019
  61. ^ https://www.inn.co.il/News/News.aspx/355036 "הרכבת תגיע עד הר הבית"
  62. ^ אורן דורי, תוכנית חדשה: הרכבת מתל אביב תגיע למרכז ירושלים - במקום לכותל, באתר TheMarker‏, 20 באוקטובר 2016
  63. ^ עמירם ברקת, ‏תוכנית ראשונית לרכבת לעיר העתיקה בירושלים, באתר גלובס, 21 באוקטובר 2013
  64. ^ נדב שטרית, ‏בשורה משמחת לתושבי מודיעין: יוכלו להגיע לירושלים תוך 17 ד' דקות, באתר גלובס, 16 ביולי 2016
Movable Scaffolding System

MSS, ראשי תבות באנגלית: Movable Scaffolding System (מערכת פיגומים ניידת) היא שיטת בנייה לגשרים, שפותחה בנורווגיה, ומאז שנת 1971 הוקמו באמצעותה מאות גשרים ברחבי העולם. בישראל, נוסתה השיטה לראשונה בבניית גשר הרכבת מעל עמק איילון.

השיטה פותחה על ידי חברת ההנדסה הנורווגית סְטְרוּקְטוּרָס (Strukturas) כשיטה לחיסכון בעלויות הבנייה ובקיצור זמן ההקמה של גשרים. תחילה מקימים עמודים שיתמכו בגשר. לאחר מכן מניחים תבנית יציקה ענקית בין שני עמודים, ויוצקים לתוכה בטון בכמות גדולה, אף מאות מטרים מעוקבים של בטון. לאחר מכן מזיזים את התבנית על מסילות מיוחדות באמצעות כוחות הידראוליים אל המרווח שבין העמודים הבאים, וכך הלאה.

גשר הרכבת מעל עמק איילון, המכונה גם גשר 6, הוא הגשר הארוך ביותר שהוקם במסגרת קו הרכבת המהיר לירושלים. הגשר נבנה על ידי חברת מנרב בשיטת MSS בשנים 2006–2008 והוא הגשר הארוך ביותר בישראל – 1.2 קילומטר.

גשר הרכבת מעל נחל יתלה

גשר הרכבת מעל נחל יתלה הוא גשר במסילת הרכבת המהירה בין תל אביב לירושלים.

הגשר, המכונה גשר 8, שאורכו 150 מטרים, עובר מעל נחל יתלה. הוא מתחיל בקצה המערבי של מנהרה 2 המובילה מכיוון עמק איילון ומסתיים בכניסה למנהרה 3. רכבות יכולות לנוע על הגשר במהירות של עד 160 קילומטר לשעה.

בשל הפגיעה האקולוגית והנופית בשמורת הטבע באזור הרי יהודה שבה זורם נחל יתלה, הציעו בשנת 2003 סביבתנים לסלול מנהרה ארוכה מתחת לנחל במקום להעביר גשר מעליו, אך ברכבת ישראל טענו כי הדבר יגרור מסילה תלולה באורח בלתי מעשי. ב-2005 נבדקה שוב האפשרות לחפור מנהרה ארוכה מתחת לנחל, ורכבת ישראל הסכימה כי מדובר בחלופה בת-ביצוע, אך יקרה בכחצי מיליארד ש"ח. כמו כן, העריכו ברכבת כי התכנון מחדש יעכב את מועד סיום העבודות בשנתיים.

בשנת 2008 התעצם הוויכוח בין הארגונים הירוקים לרכבת ישראל, וכל אחד מהצדדים גיבה את החלופה שהציע בחוות דעת של מומחה. פרופסור אלפרד האק, מומחה בינלאומי למנהור, גויס לטובת הגופים הירוקים וקבע כי הפתרון הטוב ביותר לרכבת בירושלים הוא מנהרה ארוכה מתחת לנחל יתלה. מנגד, רכבת ישראל גייסה לטובתה את פרופסור יוסי חצור מאוניברסיטת בן-גוריון, שקבע כי הסלע בתוואי המתוכנן הוא מהסוג הגרוע ביותר, ושההשקעה ההנדסית במנהרה ארוכה תהיה גדולה פי כמה מהתכנון המקורי. מן הצד השני, הגופים הירוקים שללו את טענות חברת הרכבת, ולטענתם הם הפריכו את ההערכות בנוגע לעלות הנוספת של החלופה שהציעו, ובנוגע לכך שהיא תימשך זמן רב יותר.

מינהל התכנון מינה ועדה חיצונית בראשות פרופסור עזרא סדן, שתמליץ על אחת החלופות. פרופסור סדן קבע שחלופת המנהור ישימה ככל הנראה מבחינה הנדסית, אך לחלופה זו אין תכנון הנדסי מוכן, להבדיל מחלופת חברת הרכבת, ולכן חלופה זו כרוכה בחוסר ודאות. פרופסור סדן העדיף את חלופת רכבת ישראל מטעמי לוח הזמנים לביצוע, עלות הביצוע וטעמים אחרים.

גם לאחר שהוחלט להעדיף את התוכנית של רכבת ישראל על פני החלופה של הארגונים הירוקים, מועצת הגנים הלאומיים ושמורות הטבע המשיכה להתנגד להמשך העבודות בקו ואף לא אישרה את בקשתה של רכבת ישראל לפרוץ כביש גישה לציוד מכני הנדסי דרך שמורת הטבע של נחל יתלה.

ב-4 באוגוסט 2009 אישרה המועצה הארצית לתכנון ולבנייה את תוואי הרכבת. המועצה דחתה את החלופה שהציעה רשות הטבע והגנים והחליטה שלא להנמיך את מסילת הרכבת באזור נחל יתלה. עם זאת, שונה התכנון של הגשר מעל הנחל, כך שהפגיעה בנוף תקטן. במקום חמישה עמודים תומכים, נבנה עמוד מרכזי אחד שהוצב בתוך הנחל.

הגשר בוצע בין השנים 2013–2014 על ידי חברת שפיר-הנדסה, בשיטת היציקה המאוזנת כשכל צד נתמך על ניצב אחד בלבד.

גשר הרכבת מעל עמק איילון

גשר הרכבת מעל עמק איילון (המכונה גם גשר 6) הוא הויאדוקט הארוך ביותר במדינת ישראל. הגשר חולף מעל עמק איילון, והוא הוקם במסגרת קו הרכבת המהיר לירושלים. אורכו 1.2 קילומטר, וגובהו בנקודה הגבוהה ביותר מהקרקע הוא 40 מטרים.

גשר הרכבת מעל עמק הארזים

גשר הרכבת מעל עמק הארזים הוא גשר במסילת הרכבת בקו הרכבת המהיר לירושלים. (הוא מכונה גם גשר 10), כיוון שהוא הגשר העשירי והאחרון במניין הגשרים בקטע בין כפר דניאל לירושלים. השימוש בגשר החל בספטמבר 2018 עם חנוכת קו הרכבת.

אורכו של הגשר, העובר מעל כביש 1 בעמק הארזים (לשעבר כביש 9), מגיע ל-975 מטרים. הוא מתחיל בקצה המזרחי של מנהרה 3A המובילה מכיוון מבשרת ציון ומסתיים בכניסה למנהרה 4 בסמוך לשדרות בן-גוריון לכיוון תחנת הרכבת בנייני האומה. הגשר מחזיק בתואר הגשר הגבוה בישראל.

הגשר הכפול עומד על 14 ניצבים, הרחב שבהם הוא הניצב השישי מפתח מנהרה 3A – רוחבו 14 מטרים, אך הגבוה שבהם הוא הניצב שאחריו – ניצב 7, שגובהו כולל הקורות שמעליו מגיע לכ-86.5 מטר. בנקודה זו נוסעים נוסעי הרכבת בגובה של כ-90 מטר מעל פני הקרקע, ולפיכך הגשר עוקף בגובהו את גשר עכברה שליד צפת, שעד לבנייתו היה הגשר הגבוה בישראל. רכבות יכולות לנוע על הגשר במהירות של עד 160 קילומטר לשעה אך בפועל הן נוסעות במהירות נמוכה יותר בגלל הקרבה לתחנת האומה.

ד.א.ל הנדסה בע"מ

ד.א.ל. הנדסה בע"מ היא מהחברות הישראלית הגדולות בתחום ההנדסה האזרחית. החברה החלה את פעילותה בשנת 1977 כחברה פרטית, אז נקראה ד.א.ל פיתוח והנדסה בע"מ. החברה נוסדה על ידי קבוצת מהנדסים אזרחיים מבכירי המהנדסים בארץ. כיום מונה החברה 110 עובדים בסניפיה הראשיים בתל אביב ונשר. בנוסף מפעילה הקבוצה מינהלות אתרים בהתאם לצרכיה המשתנים ותוכנית העבודה.

פעילותה העיקרית של הקבוצה מתנהלת בישראל.

החברה הייתה שותפה לתכנון בפרויקטי התשתית הבאים:

טרמינל 3 בנמל התעופה בן-גוריון

כביש 6

כביש 431

נתיבי המפרץ

מסילת העמק

קו הרכבת המהיר לירושלים

הרכבת הקלה בירושלים

מסילת ראשון לציון - מודיעין

הקו הכחול של הרכבת הקלה בירושלים

הקו הכחול הוא קו רכבת קלה עתידי, שצפוי להיות השלישי שנחנך מבין קווי הרכבת הקלה בירושלים. הוועדה המקומית לתכנון ובניה של עיריית ירושלים אישרה את תוכנית הקו בינואר 2016.אורכו של הקו הוא כ-20 קילומטר שלאורכם יוקמו 42 תחנות. הוא צפוי לשרת כ-250,000 נוסעים ביממה, בתדירות של 3–4 דקות בשעות השיא. זאת באמצעות צי של 90 קרונות, שמהווים 45 רכבות.

מחלף לוד

מחלף לוד הוא מחלף בו נפגשים כביש 1 וכביש 40. הוא ממוקם צפונית ללוד ודרומית-מזרחית לנמל התעופה בן-גוריון. המחלף נפתח לתנועה ביולי 1978‏ עם פתיחתו של כביש 1 בקטע זה.

מחלף לוד הוא מחלף מסוג מחלף יהלום מורחב, שכן המעבר מכביש 1 לכיוון מזרח לכביש 40 לכיוון צפון מתבצע באמצעות לולאה. המחלף בנוי מגשר בכביש 1 החולף מעל לכביש 40. בתחילת העשור הראשון של המאה ה-21 עבר המחלף עדכון ונבנתה הלולאה שהחליפה שימוש ברמזור. רוחבו של הגשר בכביש 1 הוכן מלכתחילה לקלוט תנועה אל הלולאה ובמשך יותר מ-20 שנה ניתן היה לראות נתיב לא מנוצל על הגשר.

סמוך למחלף ממוקם מחלף רכבות הצפוי בעתיד להפוך למחלף הרכבות הגדול בארץ. במחלף עוברת גם המסילה המזרחית של רכבת ישראל מתחת לכביש 1 ממערב לכביש 40. ממערב למחלף עוברת בגשר מעל כביש 1 מסילת הרכבת של קו הרכבת המהיר לירושלים. שתי המסילות מתחברות באמצעות רמפה דרומית מערבית למחלף, כך שרכבות המגיעות מכיוון לוד במסילה המזרחית, יכולות לעבור למסילה לכיוון נתב"ג.

בעתיד צפוי להיבנות חיבור נוסף בין המסילות, צפונית מערבית למחלף, שיאפשר לרכבות המגיעות מכיוון צפון לעבור למסילה לכיוון ירושלים.

מנהרה 3 בקו הרכבת המהיר לירושלים

מנהרה 3 בקו הרכבת המהיר לירושלים היא מנהרה כפולה המשמשת את הרכבת המהירה בקו ירושלים תל אביב. אורכה של המנהרה הוא 11.6 קילומטר, והיא הארוכה ביותר בישראל.

מנהרה 3 היא השלישית מתוך חמש מנהרות בקו הרכבת המהיר לירושלים, והשנייה בקטע ג' של הפרויקט. פתחה האחד של המנהרה סמוך לשער הגיא ופתחה השני ממזרח ליישוב מבשרת ציון. כרייתה נעשתה באמצעות שתי מכונות TBM שיוצרו בגרמניה לצורך הפרויקט ומשאירות אחריהן מנהרה מדופנת בקוטר 10 מטר. הכרייה נעשתה במקביל, מכיוון תל אביב לכיוון ירושלים. קטע של מעל 800 מטר נחפר בכל אחת מצמד המנהרות מהכיוון הנגדי בשיטת הכרייה הקונבנציונלית (NATM) ובסופו הוקם אולם חילוץ (chamber) לטובת פירוק מכונות הכרייה שבאו מצפון. ב-25 באוגוסט 2014 הושלמה כריית המנהרה הצפונית, בתום 22 חודשי עבודה, וכריית המנהרה הדרומית הושלמה ב-6 באוקטובר אותה שנה.

הקבלן המבצע היה שפיר הנדסה בשיתוף עם חברת Pizzarotti האיטלקית. העפר שהוצא מהמנהרות מוסע על גבי מסוע ארוך עד למתחם התפעול שהוקצה לפרויקט בסמוך לכביש 1 במחלף שער הגיא, וחלק ממנו שימש להרחבת הכביש.

בתאונת עבודה שהתרחשה במנהרה באוגוסט 2013, מצא את מותו מהנדס כרייה של שפיר הנדסה, יוסי אייבינדר.

מנהרה 4 בקו הרכבת המהיר לירושלים

מנהרה 4 היא המנהרה המזרחית ביותר מבין מנהרות קו הרכבת המהיר לירושלים.

המנהרה שנכרתה בכניסה לירושלים היא בעלת מאפיינים ייחודיים מכמה היבטים והאתגרים הכרוכים בכרייתה היו משמעותיים. פתח הכניסה למנהרה ממוקם כ-2.5 מטר בלבד מתחת לשדרות בן-גוריון בכיוון הפונה אל עמק הארזים, והיא מסתיימת בקצה הרציפים של תחנת הרכבת בנייני האומה בעומק של כ-80 מטר מתחת לפני הקרקע.

גובה המנהרה כ-22 מטר ורוחבה משתנה בהתאם לצורך. בחלקה הצפוני הפונה לעמק הארזים היא נכרתה כמנהרה אחודה ברוחב 14 מטרים, בהמשך היא מתרחבת ל-22 מטרים במטרה לאפשר חיוג רכבות לפני הכניסה לתחנה ואז מתפצלת לשתי מנהרות (מכנסונים בשפת הפרויקט) שבהמשך כל אחת מהן מתרחבת ובהן מוקמו איי הרציפים של תחנת בנייני האומה.

מהמנהרה נכרו חמש מנהרות מילוט המובילות לשמורת ליפתא, מהם אחת שמשמשת גם כמנהרת גישה לכלי רכב.

מנהרת הרכבת ליד מחלף שפירים

מנהרת הרכבת ליד מחלף שפירים או מנהרת שפירים היא מנהרה מתחת כביש 1 המיועדת עבור קווי הרכבת לירושלים ולמודיעין-מכבים-רעות.

אורך המנהרה כ-140 מטר, והיא נמצאת בנקודה בה מסילת הרכבת המגיעה מכיוון תל אביב-יפו מתפצלת בין המסילה הפונה לכיוון לוד לבין המסילה הממשיכה מזרחה לכיוון נמל התעופה בן-גוריון ולכיוון קו הרכבת המהיר לירושלים.

המנהרה נחפרה בשיטה ייחודית על מנת לא להפריע לתנועת כלי הרכב בכביש 1, עלות הקמתה הייתה כ-350 מיליון שקלים והיא נחנכה בשנת 2004 עם חנוכת המסילה לנמל התעופה בן-גוריון.

במהלך הסופה בדצמבר 2013 הוצפה המנהרה כתוצאה מקריסת דופן אפיק נחל שפירים העובר מעל המסילה באזור תחנת נמל תעופה בן-גוריון. בעקבות ההצפה והנזק הרב שנגרם למסילה ולמערכות התקשורת, הושבתה התנועה לתחנות נמל התעופה ומודיעין למשך שלושה שבועות.

מסילת הרכבת יפו–ירושלים

מסילת הרכבת בין יפו לירושלים נסללה לראשונה בשלהי המאה ה-19. המסילה הייתה בשימוש החל בימי השלטון העות'מאני, במהלך ימי המנדט הבריטי ועד שנת היובל של מדינת ישראל. בשנת 1998 הוחלט להשבית את קטע המסילה שבין תחנת הרכבת ירושלים לבין תחנת הרכבת נען ("קו הרכבת בתוואי נחל שורק"), לאחר שנים של ירידה במספר הנוסעים ולאחר אירועים חוזרים ונשנים של שימוט מהמסילה והארכת זמן הנסיעה בגלל המצב הפיזי הגרוע של פסי הרכבת. מקטע תל אביב-לוד נותר פעיל שנים רבות כחלק מהקו בין לוד לרחובות והקו בין לוד לבאר שבע.

בתחילת המאה ה-21 הוחלט להשמיש מחדש את הקו לירושלים, במקביל להנחת מסילה חדשה בין תל אביב לירושלים בתוואי הקרוב לכביש 1 (קו הרכבת המהיר לירושלים). פרויקט חידוש הקו בתוואי המקורי ספג ביקורת קשה ונחשב לבזבזני ונעדר-תכנון. בעתיד ייתכן שהמסילה תוסב לשמש רכבות משא בלבד. כיום, משתמשות במסילה אך ורק רכבות נוסעים, שכן לא נבנה מתקן להעמסת מכולות באזור תחנת מלחה. כמו כן הוצע לשנע דרכה ברכבות מכולות זבל לאתרי ההטמנה בנגב כחלופה להסעת משאיות זבל.

מערת האומה

מערת האומה היא מערת מים זורמים שנתגלתה באמצע שנת 2011 מתחת לבנייני האומה בירושלים. המערה היא הערוץ התת-קרקעי הזורם הגדול ביותר שנתגלה בישראל.

נחל יתלה

נַחַל יִתְלָה הוא נחל הזורם בשמורת טבע נחל כפירה שבהרי ירושלים. אזור הנחל משתרע בין כביש ירושלים-ת"א לבין השטחים הבנויים של ירושלים, ומהווה בית גידול למאות זנים של צמחים וחיות בר.

הנחל נקרא על שמה של העיר יתלה, מיישובי שבט דן, המוזכרת בתנ"ך:

מעל הנחל עובר התוואי של קו הרכבת המהיר לירושלים באמצעות גשר הרכבת מעל נחל יתלה. תוכנית זו זכתה להתנגדות של הארגונים הירוקים בשל הפגיעה האקולוגית והנופית הצפויה לשמורה.

קו הרכבת למודיעין

קו הרכבת המהיר למודיעין מרכז הוא קו רכבת מהיר שמחבר את מודיעין-מכבים-רעות לתל אביב-יפו דרך נמל התעופה בן-גוריון. חלק ניכר מקו זה הוא חלק מתוכנית גדולה יותר של בניית קו הרכבת המהיר לירושלים (קו A1).

הקו כולל שלושה חלקים שהאחרון בהם, באורך 19 קילומטר, מקשר את נתב"ג עם מודיעין-מכבים-רעות באמצעות מספר גשרים ומנהרות. כיום מסתיים הקו בתחנת הרכבת מודיעין מרכז. לפי תוכניות עתידיות, עשוי הקו להמשיך בתוך מודיעין מצפון לתחנת מודיעין מרכז (קו M העתידי).

תחנת הרכבת ירושלים הכותל

תחנת הרכבת ירושלים הר-הבית והכותל על־שם דונלד טראמפ היא תחנת נוסעים מתוכננת של רכבת ישראל העתידה לשרת את הבאים להר-הבית, לכותל המערבי ולעיר העתיקה בירושלים.

תחנת הרכבת ירושלים מרכז

תחנת הרכבת ירושלים מרכז היא תחנת נוסעים מתוכננת של רכבת ישראל העתידה לשרת את הבאים למרכז העיר ירושלים.

תחנת הרכבת ירושלים – יצחק נבון

תחנת הרכבת ירושלים – יצחק נבון היא תחנת רכבת תת־קרקעית בכניסה לירושלים, שנבנתה כתחנת הקצה בקו הרכבת המהיר לירושלים במסגרת תוכנית החומש של רכבת ישראל. התחנה נקראת על שם יצחק נבון, נשיאה ה-5 של מדינת ישראל, ונפתחה לציבור ב-25 בספטמבר 2018. התחנה ממוקמת בכניסה המערבית לעיר ירושלים ובסמוך לה נמצאים בנייני האומה, ולצידם קישורים תחבורתיים משלימים לתחנת האוטובוסים המרכזית ולתחנה של הרכבת הקלה.

תחנת הרכבת ירושלים – ממילא

תחנת הרכבת ירושלים – ממילא היא תחנת נוסעים מתוכננת של רכבת ישראל שעתידה לשרת את הבאים למרכז העיר ירושלים ולעיר העתיקה.

תחנת הרכבת נמל התעופה בן-גוריון

תחנת הרכבת נמל התעופה בן-גוריון, המופעלת על ידי רכבת ישראל, משרתת את ציבור המשתמשים בנמל התעופה בן-גוריון, הן עובדי הנמל והן הנוסעים, תושבי שוהם וכן את הנוסעים למרכז העסקים והכנסים, איירפורט סיטי, הפועל בסמוך.

תחבורה בישראל
כבישי ישראל כביש 1כביש 2 (כביש החוף)כביש 3כביש 4כביש 5כביש 6 (חוצה ישראל)כביש 7כביש 9כביש 12כביש 20 (נתיבי איילון)כביש 22 (נתיבי המפרץ)מנהרות הכרמל (כביש 23)כביש 25כביש 31כביש 40כביש 50 (כביש בגין)כביש 60כביש 65כביש 70כביש 77כביש 90כביש 431כביש 443כביש 471כביש 531כביש 899 (כביש הצפון)ציר אלון • לרשימה המלאה
מכולות בנמל חיפה

בואינג 767 של חברת אל-על

נתיבי איילון

מערך קרונועים
חברות כבישים נתיבי ישראל - החברה הלאומית לתשתיות תחבורהחברת דרך ארץחברת כביש חוצה ישראלחברת נתיבי איילוןנתיבי הכרמל מערכות ותפעולנתיבי היובל
אוטובוסים אגדאגד תעבורהאפיקיםגליםדןדן באר שבעדן בדרוםמטרופוליןנסיעות ותיירות נצרתנתיב אקספרססופרבוסקווים - עיליתרמה תחבורה ציבורית גולןשירותי אוטובוסים מאוחדים נצרת
תחנות מרכזיות התחנה המרכזית החדשה של תל אביבהתחנה המרכזית הישנה של תל אביבמסוף 2000התחנה המרכזית של ירושליםהתחנה המרכזית החדשה של ראשון לציוןמרכזית המפרץמרכזית חוף הכרמלמרכזית הקריותהתחנה המרכזית של באר שבעהתחנה המרכזית של אשדודתחנה מרכזית יבנהתחנה מרכזית מודיעיןהתחנה המרכזית של נתניהתחנה מרכזית חדרההתחנה המרכזית של הרצליהתחנה מרכזית קריית גתהתחנה המרכזית של קריית שמונהתחנה מרכזית בית שאןתחנה מרכזית דימונהתחנה מרכזית ערדהתחנה המרכזית של עכותחנה מרכזית נהריהתחנה מרכזית כפר סבאתחנה מרכזית רחובותהתחנה המרכזית של לודהתחנה המרכזית של אשקלוןהתחנה המרכזית של טבריההתחנה המרכזית של צפתתחנה מרכזית כרמיאלתחנה מרכזית אילתמסוף צומת רעננהתחנה מרכזית רמלה
נמלים נמל אילתנמל אשדוד (נמל היובל) • נמל הדרוםנמל המפרץנמל חיפהנמל הקישוןהמרינה הכחולהמרינה אשקלוןמרינה הרצליה

נמל חדרה (נמל מסחרי) • נמל אשקלון - קצא"א (נמל מסחרי) • נמל מספנות ישראלרשות הספנות והנמליםחברת נמלי ישראל

רכבת ישראל פורטל רכבת ישראל • הקו הראשי של רכבת ישראלמסילת הרכבת יפו–ירושלים • קו הרכבת המהיר לירושלים • מסילת איילוןתחנות רכבת בישראל
מערכת תנועה עתירת נוסעים כרמליתמטרוניתרכבליתרכבל חיפהמסילת חיפה–נצרתהרכבת הקלה בתל אביב (הקו האדום, הקו הירוק, הקו הסגול, הקו החום) • קווי מטרו בתל אביב (קו M1, קו M2, קו M3) • הרכבת הקלה בירושלים (הקו האדום, קו הקמפוסים, הקו הירוק, הקו הכחול) • הרכבת הקלה בבאר שבעהרכבל לכותל
תעופה רשות התעופה האזרחיתרשות שדות התעופהנמל התעופה בן-גוריוןנמל התעופה רמוןאל עלישראיירארקיעסאן דור • שדות תעופה בישראל
היסטוריה נמל תל אביבנמל יפוהרכבת המנדטוריתרכבת העמקחברות תעופה עבריות ביישובכביש הנפטכביש הגבורהדרך בורמההרפורמה בנמלים
שונות הרשות הארצית לתחבורה ציבוריתמשרד התחבורה והבטיחות בדרכיםמוניות בישראלמוניות שירות בישראלרב-קותחבורה בתל אביבתחבורה ציבורית בישראלתל-אופן • ערכים נוספים

דף זה בשפות אחרות

This page is based on a Wikipedia article written by authors (here).
Text is available under the CC BY-SA 3.0 license; additional terms may apply.
Images, videos and audio are available under their respective licenses.