מסילת הרכבת יפו–ירושלים

מסילת הרכבת בין יפו לירושלים נסללה לראשונה בשלהי המאה ה-19. המסילה הייתה בשימוש החל בימי השלטון העות'מאני, במהלך ימי המנדט הבריטי ועד שנת היובל של מדינת ישראל. בשנת 1998 הוחלט להשבית את קטע המסילה שבין תחנת הרכבת ירושלים לבין תחנת הרכבת נען ("קו הרכבת בתוואי נחל שורק"), לאחר שנים של ירידה במספר הנוסעים ולאחר אירועים חוזרים ונשנים של שימוט מהמסילה והארכת זמן הנסיעה בגלל המצב הפיזי הגרוע של פסי הרכבת. מקטע תל אביב-לוד נותר פעיל שנים רבות כחלק מהקו בין לוד לרחובות והקו בין לוד לבאר שבע.

בתחילת המאה ה-21 הוחלט להשמיש מחדש את הקו לירושלים, במקביל להנחת מסילה חדשה בין תל אביב לירושלים בתוואי הקרוב לכביש 1 (קו הרכבת המהיר לירושלים). פרויקט חידוש הקו בתוואי המקורי ספג ביקורת קשה ונחשב לבזבזני ונעדר-תכנון. בעתיד ייתכן שהמסילה תוסב לשמש רכבות משא בלבד. כיום, משתמשות במסילה אך ורק רכבות נוסעים, שכן לא נבנה מתקן להעמסת מכולות באזור תחנת מלחה. כמו כן הוצע לשנע דרכה ברכבות מכולות זבל לאתרי ההטמנה בנגב כחלופה להסעת משאיות זבל.

מסילת הרכבת יפו–ירושלים
Train jerusalem
הרכבת לירושלים מטפסת בתוואי נחל רפאים, 2006
מדינה ישראל  ישראל
עיר תל אביב-יפו, בית שמש, ירושלים
מפעיל IsraelTrainLogoSymbolOnly.svg  רכבת ישראל
מידע על ההקמה
עלות כ-14 מיליון פרנק
חברה בונה "החברה הפריזאית לעבודות ציבוריות ולבנייה"
התחלת בנייה 30 במרץ 1890
פתיחת המסילה

26 בספטמבר 1892 (המסילה המקורית)

9 באפריל 2005 (המסילה המחודשת)
מידע על המסילה
תחילת המסילה בעבר יפו, כיום תחנת הרכבת תל אביב דרום
סיום המסילה ירושלים
סוג המסילה נוסעים
רוחב המסילה 143.5 ס"מ
מסלולים 1 (בית שמש – ירושלים)
2 (תל אביב – בית שמש)
מספר התחנות 5 פעילות, במקור היו 7
רשימת התחנות
תחנת לוד, תחנת רמלה, תחנת בית שמש, תחנת גן החיות התנ"כי ותחנת ירושלים מלחה

ניסיונות שנכשלו

במשך מאות שנים, עד לאמצע המאה ה־19 הייתה התנועה מאזור החוף והשפלה לירושלים אפשרית אך ורק באמצעות רכיבה על בעלי חיים. רק במחצית השנייה של המאה ה־19 נסללה דרך יפו - ירושלים והוכשרה למעבר עגלות. באימפריה הטורקית החלו להיסלל מסילות ברזל החל מהמחצית השנייה של המאה ה־19, אך מסילות אלו פעלו בשטחה של טורקיה כיום, ובכל המזרח התיכון לא פעל אף לא קו רכבת אחד. במהלך המאה ה-19 ניסו כמה יזמים להצעיד את המזרח התיכון לעבר הקדמה הטכנולוגית של אותם הימים באירופה ובאמריקה בתחום הסעת המונים - הרכבת. אחד מהם היה קונרד שיק, מיסיונר גרמני שהשתקע בירושלים ועסק בבניין העיר. הוא הרהר ברעיון הנחת מסילה משפלת החוף לירושלים וערך בדיקות היתכנות, אך תוכניתו לא יצאה מן הכוח אל הפועל.

גם משה מונטיפיורי התעניין בהנחת מסילה לירושלים בשנת 1839 במהלך מסעו השני לארץ ישראל. כעבור למעלה מעשור, בשנת 1856, מונטיפיורי הציע להנרי פלמרסטון, ראש הממשלה הבריטי, להקים חברה שתעקור את מסילת הברזל שהקימו האנגלים בחצי האי קרים (במהלך מלחמת קרים) ולהעבירה לשטח האימפריה העות'מאנית. נחתם גם הסכם עם הממשלה העות'מאנית ברוח רעיון זה. בשנת 1857 ערך מונטיפיורי את מסעו החמישי לארץ ישראל. אז הצטרף אליו מהנדס אנגלי מומחה בסלילת פסי רכבת, שסקר את השטח שבין יפו וירושלים. ככל הנראה הוא זה שהציע את התוואי בנחל רפאים שבו נסללה הרכבת שנים לאחר מכן - התוואי תוכנן כך שיידרשו מעט חציבות בהרי ירושלים ושיהיו בקרבתו מקורות מים שיוכלו לצנן את קטרי הקיטור. עם זאת המהנדס גם הזהיר את מונטיפיורי שהנחת המסילה תצריך השקעה כספית נכבדת בשל הטופוגרפיה ההררית של האזור. כשנודע לקונסולים של צרפת ואוסטרו-הונגריה על תוכניתו של מונטיפיורי, הם בעצמם החלו להתעניין ברעיון, כיוון שחשבו שבריטניה עומדת מאחוריו. העות'מאנים הבחינו בהתעניינות המעצמות במסילת הרכבת לירושלים, וצפו שהיא תשמש בעיקר צליינים נוצרים ולא את תושבי האימפריה. בשל כך, ההסכם שנחתם עם מונטיפיורי נגנז וכך גם תוכניתו.

לא רק שיק ומונטיפיורי נכשלו במאמציהם - גם המהנדס הצרפתי פרדיננד דה לספס, שפיקח בהצלחה על מפעלי הכרייה של תעלת סואץ ותעלת פנמה, נכשל בניסיונו להביא את הרכבת למזרח התיכון.

הנחת המסילה

Jafaa-&-Sarona-Russian-map 1903
מפה של אזור יפו בשפה הרוסית שצוירה בשנת 1903 על ידי אלמוני - הקו השחור מציין את חלקה המערבי של מסילת הרכבת לירושלים, מתחנת הרכבת יפו, בחולפה ליד נווה צדק (השכונה היהודית הראשונה של יפו) ובעוברה בתוואי נחל איילון בסמוך לשדות מקווה ישראל (בית הספר החקלאי הראשון בארץ ישראל)

היזם הירושלמי יוסף נבון, איש ציבור ידוע ביישוב היהודי בארץ ישראל, החל להתעניין בסלילת מערכת רכבות בארץ בשנת 1885. הוא נפגש עם המהנדס ג'ורג' פרנג'יה, שהבטיח לו כי קו רכבת בין ירושלים לשפלת החוף יניב רווח גדול ויצריך השקעה קטנה שתחזיר את עצמה במהירות. נבון חתר להשגת זיכיון מהממשלה העות'מאנית להנחת מסילות רכבת בארץ ישראל, ולשם כך עבר לקונסטנטינופול לשלוש שנים. בסופו של תהליך השתדלות ארוך אצל פקידי הממשלה, הצליח נבון ב-28 באוקטובר 1888 להשיג את הזיכיון. הממשלה העות'מאנית אישרה ליוסף נבון להניח מסילת רכבת מיפו לירושלים וקצבה את הזיכיון להפעילה ל-71 שנים. בזיכיון נכללה גם אופציה למתוח שלוחות מהמסילה לעזה ולשכם. במהלך 1889 ניסה לגייס את ההון הדרוש להנחת פסי הרכבת. הוא הצליח למשוך משקיעים יהודיים מאנגליה ומצרפת, אך ההלוואות שלקח הכבידו על מצבו הכלכלי והוא נאלץ למכור את הזיכיון שהשיג לחברת בנייה צרפתית.

ב-29 בדצמבר 1889 נוסדה חברת-הבת שיועדה להקמת הקו בשם "חברת הרכבת העות'מאנית מיפו לירושלים וסעיפים". נבון הוכנס לחבר המנהלים של חברת הרכבת, שכלל כמה משקיעים צרפתיים. החברה הצליחה לגייס הון של כ-4 מיליון פרנק במניות וכ-10 מיליון פרנק באגרות חוב. רוב הכספים שזרמו אל החברה הגיעו מכמרים שהשקיעו בה את ממונם הפרטי. מלאכת התכנון המפורט של המסילה והבנייה עצמה הוטלו על חברה צרפתית אחרת שנקראה "החברה הפריזאית לעבודות ציבוריות ולבנייה". עבודות הנחת המסילה החלו ב-30 במרץ 1890 בטקס חגיגי שנערך ליד מקווה ישראל. קשיים בהשלמת המסילה בהרי ירושלים דרשו השקעות נוספות (נבון גייס יזמים נוספים מבלגיה, משווייץ ומגרמניה שישקיעו בחברה, ובייחוד השקיעו בחברה חוגים קתוליים צרפתיים שראו במסילת הברזל אמצעי עזר לצליינות הנוצרית לירושלים). כוח האדם במפעל הנחת המסילה הגיע רובו ככולו ממצרים (חלקם מצאו בו את מותם בשל מגפת קדחת). חומרי הגלם למסילה, כמו גם הקטרים והקרונות, נקנו מחברה אמריקאית שפשטה רגל, והובאו באמצעות שלוחה קצרה שנסללה מנמל יפו לתחנת הרכבת יפו. העבודות התנהלו ברציפות במשך כשנתיים וחצי עד לסיומן המלא בקיץ 1892, כאשר כבר באמצע 1891 החלה לפעול מסילת הברזל יפו - רמלה.

תוואי המסילה

Jaffa-jerusalem railway heb
מפת התוואי של המסילה ההיסטורית וכן המסילה כיום. מקרא:
שחור - קטע מסילה קיים ובשימוש רכבות נוסעים
ירוק - קטע מסילה קיים אך לא בשימוש לרכבות נוסעים
אדום - קטע מסילה שפורק
סגול - קטע מסילה מחוץ לתוואי של הקו יפו-ירושלים
כתום - קטע מסילה בתכנון או בבניה

המסילה נמתחה מתחנת הרכבת יפו לכיוון צפון-מזרח, לאורך רחוב אילת ודרך יפו בתל אביב של ימינו. היא עברה ברחוב הרכבת ופנתה לכיוון דרום תוך שהיא מתקדמת במקביל לנחל איילון (ואדי מוסררה). משם נמתחה המסילה לכיוון דרום-מזרח דרך עמק לוד אל תחנות הרכבת לוד ורמלה. משם פנתה המסילה מזרחה לאורך נחל שורק דרך תחנות תפעוליות ליד הכפרים הערביים סג'ד[1], דיר-לאבן, ובתיר[2]. הרכבת המשיכה לטפס בין הרי ירושלים ב"שביל החמורים", דרך עתיקה שהובילה אל העיר, לאורך יובל של נחל שורק הקרוי נחל רפאים. בעמק רפאים הצפינה המסילה עד תחנת הרכבת ירושלים (שנבנתה בסמוך לחאן הירושלמי). המסילה, רוחבה 1000 מילימטר, נמתחה לאורך 87 קילומטרים וחלפה מעל 176 גשרים, שבעה מביניהם גשרים ממתכת. הנחת המסילה הסתיימה באוגוסט 1892. יחידה לכל אורכה, אפשרה המסילה תנועה של רכבת אחת בלבד, מירושלים ליפו או מיפו לירושלים. השימוש ברוחב הצר יחסית איפשר חיסכון בהוצאות הבניה, בעקבות היכולת לסלול את המסילה עם עקומות חדות יותר.

תוואי נחל שורק הועדף על פני תוואי נחל האלה ומעלה בית חורון בשל קיומם של מקורות מים לאורכו (חיוניים להפעלת קטרי קיטור), והעדר הצורך בחציבה משמעותית לאורכו. בנוסף נחל שורק הוא מפותל ביותר, דבר ההופך את תוואי המסילה לתוואי נח בעל עליה מתונה, אך ארוך יותר.

מסילת הרכבת שחיברה בין יפו לירושלים הייתה המסילה הראשונה במזרח התיכון מחוץ למצרים וטורקיה, היוותה הישג טכנולוגי ותחבורתי עבור ארץ ישראל העות'מאנית שנחשבה לאזור נכשל. משך הנסיעה מיפו לירושלים קוצר משמעותית - בכרכרה ארך המסע יום וחצי וחייב חניית לילה, בעוד ברכבת הוא ארך בין ארבע לשש שעות. היה זה אף הישג אישי של יוסף נבון כיזם עסקי, על אף שהיה כרוך בקשיים כלכליים כבדים. על הישגו זה הוענקו לו התואר "ביי" מהסולטאן העות'מאני עבדול חמיד השני, אות הלגיון הצרפתי ואותות כבוד מקונסוליות אנגליה ופורטוגל.

חנוכת המסילה

Jerusalem Train Station 1892
הרכבת הראשונה נכנסת לירושלים, ספטמבר 1892

ב-ה' בתשרי תרנ"ג (26 בספטמבר 1892) יצאה הרכבת הראשונה מיפו לירושלים כשהיא עטורה בדגלי האימפריה העות'מאנית. משך הנסיעה בקו החדש היה כארבע שעות. בטקס חנוכת מסילת הברזל נכחו שליח מיוחד מטעם סולטאן האימפריה העות'מאנית, מושל מחוז ירושלים מטעם האימפריה, הקונסולים בירושלים ועיתונאים רבים[3].

Library of Israel, Malkov Map - Derech Emeth Map - detail Pal0649- 2
המסילה על מפת דרך אמת משנת 1894

התייחסותו של אליעזר בן יהודה

אליעזר בן יהודה ראה בבניית הרכבת סמל לניצחון הנאורות ובפרט של תנועת ההשכלה היהודית על הקהילות המסורתיות ששלטו אז בירושלים ושנאבקו במאמציו לתחיית הלשון העברית והתחדשות הלאום העברי ונגד חידושים בכלל. כמה שבועות לפני טקס הפתיחה פרסם בעיתונו "האור" מאמר על אודות הגעתה לירושלים של "מכונת הקיטור על מסילת הברזל". בן יהודה פרסם גם שיר-הלל שכתב לרכבת (עליו חתם בשם העט "המאור הקטן"):

תנו כבוד לערב המאה העשרים! הנה חוד הערב המפליא הזה, [...] הנה הראה פעלו: לא רק על ארצות החול הצליח כי גם עד שערי העיר הקדושה הגיע.

בגאוה וגאון עבר הקטור אפיקים ונהרות, הרים וגבעות [...] ובקול שופר חזק בא עד שערי עיר הקדש, עיר אשר יושביה נרתעים אחורנית מפני דֹפק החיים, עיר אוהבי תרדמות, מוקירי החֹשך, קרובי הַמָּוֶת, הנה הוא בא בה, ותרועת על שפתיו בקול השופר! [...]

שמעו המונים: נהמת הקיטור היא נהמת ניצחון ההשכלה על הבערות, העבודה על העצלות, החכמה על ההבל, הקדמה על האחור, השכל על הסכלות, ניצחון הרוח הצח והמבריא על רוח הקטב והמרירי, ניצחון המשכילים על המהבילים.

שמחו מאורי האור, משכילי ירושלם!

האור, ל"ט, י' באלול תרנ"ב - 2 בספטמבר 1892

יחיאל מיכל פינס הציע לאליעזר בן יהודה שם עברי ל"סוס הפלדה". כמשקל המילה המקראית "גמלת" (שפירושה הוא שיירת גמלים) הציע לו את המילה "עגלת" (כלומר, שיירת עגלות). בן יהודה קיבל את המשקל שהציע פינס, אך העדיף בסיס אחר. כך טבע את המילה החדשה "רכבת" (שיירת רכב).

השימוש במסילה - עד 1948

MilitaryRailwayPalestine He
מסילת הברזל הצבאית העות'מאנית בארץ ישראל 1914–1917
PikiWiki Israel 1205 On the way to Jerusalem בנסיעה לירושלים
הרכבת בדרך לירושלים, 1947
Jaffa-JerLineSubotage1
קטר וקרונות של הרכבת המנדטורית שנשמטו מהמסילה בעקבות אירוע חבלני בשנת 1946
Opening of the Jaffa-Jerusalem line, Palestine Railways 1920
פתיחת קו הרכבת

עם פתיחת קו הרכבת יפו-ירושלים הנסיעה בו ארכה ארבע שעות, שעתיים מעל התכנון המוקדם. מדי יום יצאה רכבת נוסעים אחת בכל כיוון - בבוקר מירושלים ואחרי-הצהריים מיפו. כשנתיים לאחר מכן, משך הנסיעה התארך לשש שעות. בשנת 1913 המסע ברכבת שוב ארך ארבע שעות, והדבר איפשר את הפעלתן של שתי רכבות מדי יום בכל כיוון. הנסיעה האטית הולידה בדיחה שברכבת נתלו שלטים שהזהירו את הנוסעים שלא לרדת לקטוף פרחים בזמן הנסיעה. אנריקו לואיג'י פסטה, חוקר טבע שביקר בישראל, יצא ב-14 במרץ 1893 לכיוון ירושלים ותיאר את הנסיעה כקשה ומטלטלת עד כי התחרט שלא יצא לירושלים רכוב על סוסים.

בשנות ההפעלה הראשונות התגלו קשיים תפעוליים שונים לצד אי־כדאיות כלכלית, אך במשך הזמן עלתה ריווחיות הרכבת. לצד רכבות הנוסעים (שתרמו כ־60% מההכנסות) פעלו בקו גם רכבות משא, שהובילו סחורות לירושלים. תפעול רכבות משא בקו נתקל בקשיים, בשל העובדה שרכבות המשא מירושלים ליפו נותרו ריקות. תפעול הרכבת היה מותנה באספקת מים בנקודות שונות בתוואי המסילה לצורך יצירת הקיטור הדרוש להנעת הקטר, דבר שהיווה קושי תפעולי בתקופות יבשות. היה צורך גם בריכוז מצבורי עץ יבש לצורך חומר הבערה ליצירת הקיטור. למרות מהירות הנסיעה האיטית של הרכבת (כ־25 קמ"ש), הנסיעה בה בין יפו לירושלים הייתה נוחה ומהירה בהרבה מאשר הנסיעה בעגלות, ועל כן הובילה הפעלתה עד מהרה למשבר קשה בקרב בעלי העגלות. בעוד בעלי העגלות ניסו להוזיל את המחירים על מנת למשוך את האוכלוסייה הענייה, פתחה הרכבת מחלקה שלישית כתחרות על מגזר זה.

עם פרוץ מלחמת העולם הראשונה נמצאו האימפריה העות'מאנית וצרפת משני צדי המתרס. מסילת הברזל הופקעה מידי החברה הצרפתית שהפעילה אותה והקו הושבת. המסילה שבין יפו ללוד פורקה, על מנת לסייע במאמץ סלילת המסילה המזרחית, שנבנתה מטולכרם בצפון ארץ ישראל לכיוון באר שבע וחצי האי סיני, מסילה שנועדה לסייע למאמץ המלחמתי הטורקי־גרמני לכיוון תעלת סואץ. המסילה הגיעה רק עד לקוסיימה שבחצי האי סיני משום המהפך במלחמה - מעבר הבריטים למתקפה לכיבוש חצי האי סיני וארץ ישראל. על רקע זה נבנתה בשנת 1915 ואדי צראר (כיום, במפגש הנחל עם כביש 3), היא תחנת 'הצומת', נקודת המפגש של המסילה המזרחית עם מסילת יפו - ירושלים. בשל כך בוטלה תחנת סג'ד הסמוכה לה. חלק המסילה שלא פורק (מלוד לירושלים) הורחב במהלך תקופה זו מרוחב של 100 ס"מ לרוחב של 105 ס"מ, שהיה הרוחב הסטנדרטי במסילות שנסללו עד אז במזרח התיכון.

ב־1918, לאחר כיבוש ירושלים על ידי הבריטים, נבנתה מסילה צרה סמוך לקצה הקו לכיוון אל־בירה, שנועדה לסיוע למאמץ הבריטי מצפון לירושלים. בשל הצלחת הבקעת קו ההגנה הטורקי וההתקדמות המהירה של הכוחות הבריטים התבטל הצורך במסילה, והיא פורקה בסוף 1918. במהלך המלחמה, לאחר כיבושה של יפו בה היה נמל יפו, נסללה בזריזות על ידי הכוחות הבריטיים מסילה צרה ברוחב 60 ס"מ מנמל יפו ועד תחנת לוד, על תוואי המסילה הצרפתית שפורקה על ידי הטורקים, על מנת לסייע לוגיסטית לכוחות הלוחמים. המסילה שימשה להובלת כ־700 טון ציוד ליום בתקופת המלחמה. בצומת סרונה, נקודה שבה נבנתה לאחר מכן תחנת הרכבת תל אביב דרום (במיקומה הישן ליד בית הדר), התפצלה מסילה צבאית צרה שהגיעה לאזור גלילות, ונועדה לסייע למאמץ הצבאי הבריטי. עם התקדמות הכוחות צפונה פחתה חשיבותה של מסילה זו, והיא פורקה.

בהמשך מלחמת העולם הראשונה ולאחר סיומה, נסללה מחדש המסילה לכל אורכה לפי הרוחב "התקני" (שהיה רחב יותר - 1435 מילימטר). בסתיו 1920 הושלמה הסבת קטע יפו-לוד. תחילה נוסף למסילה פס שלישי, על מנת לאפשר שימוש בציוד בריטי וציוד שלל טורקי גם יחד, שהותאמו לרוחבי מסילה שונים, ובשלב מאוחר יותר פורק הפס שאיפשר תנועת ציוד מותאם לרוחב צר.

עם החלת המנדט הבריטי, הקו הופעל ותוחזק על ידי הרכבת המנדטורית (החברה הבריטית שניהלה את פעילות הרכבות בשטחי המנדט), לאחר תשלום פיצוי לבעלי המניות של החברה הצרפתית שממנה הופקעה המסילה. הקו שהחל להיסלל בימי העות'מאנים נמתח בימי הבריטים עד קהיר שבדרום ועד ביירות שבצפון. כך קושרה מסילת הרכבת יפו-ירושלים למסילת קהיר-ביירות ולמסילת רכבת העמק, שכולן הופעלו על ידי הרכבת המנדטורית.

בין השנים 1946–1947 ספגה המסילה פגיעות רבות כתוצאה מפעילות חבלנית, הן מצד כנופיות ערביות שפעלו במרחב פרוזדור ירושלים והן מצד חברי המחתרות שהתאגדו לתנועת המרי העברי.

Jaffa-Jerusalem, Palestine Railways 1920
נוסעים בקו יפו ירושלים
Herbert Samuel railway inauguration2
הרברט סמואל חונך את קו הרכבת המורחב לירושלים, שנת 1920

1948–1998

FirsttraintoJLM
טקס נסיעת הבכורה של רכבת ישראל לתחנת הרכבת ירושלים, שנת 1949
JerusalemOldRailRoad
פרסומת לקו הרכבת לירושלים, 1967

בשנת 1948, בעיצומה של מלחמת העצמאות פסקה תנועת הרכבות לירושלים בשעה שהעיר הייתה נתונה במצור. לאחר המלחמה, קטעים מן המסילה נשארו בידי הלגיון הירדני. בעקבות הסכמי רודוס שהסדירו את הפסקת האש שלאחר המלחמה, הוחזרו קטעי המסילה לידי ישראל. קו יפו-ירושלים הוחזר לשימוש ב-7 באוגוסט 1949, אז עלתה לירושלים בפעם הראשונה רכבת ישראלית, שהכילה מטען סמלי של קמח, מלט וספרי תורה. ב-2 במרץ 1950 חנכה רכבת ישראל שירות נוסעים סדיר בין חיפה לירושלים דרך המסילה המזרחית, כאשר קשר הופעל בין תחנת תל אביב דרום ותחנת לוד.

בשנות ה-50, החלה רכבת ישראל להפעיל בקו קטרי דיזל שהחליפו את קטרי הקיטור. בשנת 1959 עברה המסילה העולה לירושלים שיפוץ מקיף, אך המסילה לא הוכפלה ושירות הרכבות בה היה מצומצם (עד שלוש או ארבע רכבות ביום לכל כיוון). הקצה המערבי של המסילה השתנה עם השנים: תחנת הרכבת יפו נזנחה ב-1948 ותחנת הקצה הייתה מ-1949 תחנת הרכבת תל אביב דרום במיקומה הישן ליד רחוב יהודה הלוי.

בדצמבר 1969, החליט עזר ויצמן, שמונה במסגרת ממשלת אחדות לאומית לשר התחבורה, על סגירת הקו עקב חוסר כדאיות כלכלית, מפני שמספר הנוסעים בקו לא התקרב לעלות הפעלתו[4][5]. אך לאחר 8 חודשים פרשה פרשה גח"ל מן הממשלה. שמעון פרס, שהחליף אותו כשר התחבורה, החליט להמשיך להפעיל את הקו ולהתחיל בתכנון קו רכבת מהיר לירושלים[6].

ב-1970 הועתקה התחנה אל מחוץ לעיר, לתחנת הרכבת תל אביב דרום שנחנכה ב-26 בנובמבר 1970[7]. מבנה התחנה הישן נהרס, כמו גם המסילה לאורך רחוב הרכבת (לאחר סלילת כביש 1, תחנת תל אביב דרום ושארית המסילה חוברו במנהרה קצרה למסילת איילון).

בשנת 1971, צנח מספר הנוסעים בקו ב-40% תוך שנה, בעקבות סגירת תחנת הרכבת בית הדר במרכז תל אביב והעברת תחנת הקצה לתחנת הרכבת תל אביב דרום[8], כמו כן נשכרו חברות הנדסה בינלאומיות לתכנן קו רכבת חדש ממרכז תל אביב למרכז ירושלים[9]. "חברת הרכבות הלאומית של בריטניה" הציעה לישראל לרכוש רכבת דיזל מהירה, מדגם InterCity 125, שהיה אז בפיתוח (והיה דגם רכבת הדיזל המהיר ביותר שהוכנס לשימוש מעולם)[10][11]. התוכנית לא יצא לפועל מאחר שניתנה עדיפות תקציבית לפיתוח רכבת תחתית בתל אביב באותה עת[12][13].

בשנת 1976, העלה שר התחבורה, גד יעקבי, רעיון למסילה וכביש מהיר חדש (תוכנית כביש 45) שיחברו את ירושלים דרך מודיעין ומשם דרך גבעון ועד לצפון ירושלים.[14] אך התוכנית לא הגיעה לכדי מימוש[15].

בשנות ה-80, השלמת סלילתו של כביש 1, גרם להפחתת הכדאיות של השימוש במסילת הברזל, שאורכה ומשך הנסיעה בה היו ארוכים יותר לעומת נסיעה באוטובוס. במשך השנים הידרדר מצב המסילה וקצב הנסיעה בה הואט מאוד (במקומות מסוימים לאורך המסילה הוגבלה המהירות ל-25 קמ"ש). כמות הנוסעים בקו הלכה ופחתה, עד שבשנות ה-90 הופחת השימוש במסילה לרכבת אחת ביום לכל כיוון[16].

במרץ-אפריל 1998 רכבת ישראל ערכה ניסוי שנועד לבדוק את התאמת רכבות רוכנות ("טילטינג") לתשתית המסילתית בישראל ואת הקיצור בזמן הנסיעה שהן יכולים להביא. נסיעות מבחן בוצעו על ידי רכבת רוכנת, מדגם 611 של חברת ADtranz (היום בומברדיה) שהושכרה מחברת הרכבת הלאומית של גרמניה למשך חודש[17].

מצב המסילה הורע מאוד וכמעט מדי שבוע אירע בה שימוט שסיכן מאוד את ציבור הנוסעים ופגע ברכבות. ב-14 ביולי 1998, החליט עמוס עוזני, מנכ"ל רכבת ישראל, על סגירת הקו לירושלים והפסקת השימוש במסילת שורק (קטע המסילה שבין נען לירושלים). כעבור חודש, ב-14 באוגוסט 1998, עזבה הרכבת האחרונה את תחנת הרכבת ירושלים[18]. בגלל הפחתת השימוש במסילה לאורך השנים, סגירת הקו לא השפיעה באופן משמעותי על התחבורה לירושלים או על מערכת המסילות בישראל.

ההחלטה על חידוש הקו

Jlm22
קטע ממסילת הברזל שיצא משימוש, שכונת בקעה, ירושלים

בעקבות הניתוק המסילתי בין שתי הערים הגדולות בישראל התפתחה ציפייה שבמהרה יימצא תקציב לחיבורן מחדש. בפנייה אל אריאל שרון, שר התשתיות הלאומיות, ביקש מנכ"ל רכבת ישראל עמוס עוזני להקציב את הכספים הדרושים לשדרוג הקו לירושלים. שרון העדיף שלא להיענות לבקשה (הוא העדיף לממן את פרויקט הכפלת מסילת הדרום בין צומת נען לבאר שבע ולהקים מהמסילה שלוחה לתחנה חדשה במרכז העיר).

בינתיים נסקרו תוכניות שונות לחידוש הקשר המסילתי בין ירושלים ותל אביב. החלופות העיקריות שנדונו:

  • חלופה S - שיפוץ הקו הקיים בנוסף ליישור העיקולים החדים במסילה ולחידוש תחנת הרכבת בית שמש. יתרונותיה הם עלות נמוכה וזמן יישום קצר, אך חסרונה הוא משך הנסיעה הארוך בקו (כ-80 דקות).
  • חלופה A1 - הקמת קו חדש בקרבת תוואי כביש 1 דרך נמל התעופה בן-גוריון ומודיעין לתחנה תת-קרקעית חדשה במרכז ירושלים. יתרונותיה הם משך הנסיעה הקצר (פחות מחצי שעה) והקמת תחנת הרכבת נתב"ג, אך חסרונותיה הם העלות הגבוהה וזמן היישום הארוך שנובעים מכמות המנהרות התת-קרקעיות שיש לכרות בקו.
  • חלופה G1 - שדרוג הקו הקיים בנוסף ליישור משמעותי של המסילה תוך כדי כריית מנהרות בהרי ירושלים. חלופה זו נועדה למזג את יתרונותיהן של החלופות האחרות (עלות לא גבוהה, זמן יישום מהיר יחסית, החזרת בית שמש לרשת הרכבות, משך נסיעה קצר יותר).

עיריית ירושלים תמכה בחלופת הביניים G1 בשל כל יתרונותיה היחסיים. ברכבת ישראל העדיפו לשלב את היתרונות היחסיים של חלופה S, שתחזיר את ירושלים במהירות המרבית למפת הרכבות הארצית, יחד עם חלופה A1, שתספק את הפתרון התחבורתי המיטבי בראייה ארוכת-טווח.

ב-13 ביוני 2001 הכריע אפרים סנה, שר התחבורה, בשיתוף עם ראש הממשלה אריאל שרון, לטובת עמדתה של רכבת ישראל והורה להתחיל בתכנון וביצוע חלופות S ו-A1. הכוונה הייתה שהקו הישן יחדש את פעולתו בתוך שנתיים, בעלות של כ-340 מיליון שקל.[19]. בתחילת המאה ה-21, במקביל לתכנון וביצוע קו הרכבת המהיר לירושלים, החל שיפוץ הקו הקיים לפי חלופה S, שהוערך באפריל 2003 בכ-420 מיליון ש"ח. השיפוץ כלל את חידוש המסילה הבודדת בקו בשני מקטעים. במקטע הראשון (22 קילומטרים, בין צומת נען לבית שמש) בוצע יישור של תוואי השטח, שופצו גשרים, הוקמו הפרדות מפלסיות במקום מפגשי כביש-מסילה והוחזרה לשימוש תחנת הרכבת נחל שורק כתחנה תפעולית. במקטע השני (36 קילומטרים בין בית שמש לירושלים) חודשה תחנת הרכבת בית שמש, והוחזרו לשימוש תחנות הרכבת ההיסטוריות בבר גיורא, בבתיר (כתחנות תפעוליות בהם שתי מסילות למפגשי רכבת) ובירושלים בנוסף הוקמו שתי תחנות חדשות בדרום העיר (בשכונת מלחה וליד גן החיות התנ"כי).

כשלים בביצוע הפרויקט

במאי 2005, פרסם מבקר המדינה דו"ח שבחן את הפרויקט ומצא כי חידוש קו הרכבת לירושלים התגלה כפרויקט רצוף טעויות תכנוניות וכשלים ביצועיים. לאחר חידוש הקו התברר שהכדאיות הכלכלית שלו אינה גבוהה ושהשימוש בו מועט. כל זאת, על רקע העובדה שהפרויקט תוכנן מלכתחילה כפתרון תחבורתי לטווח זמן קצר כשבמקביל הולך נסלל קו הרכבת המהיר לירושלים[20].

במהלך עבודות חידוש הקו

משום שתוואי המסילה עובר בין שמורות הטבע הסמוכות לנחל שורק, במהלך העבודות נפגעו הרבה ערכי נוף (עצי חורש טבעי נעקרו, אפיקי נחל נפגעו ופסולת עפר נערמה במקומות שאסור להשליכה). נפגעו גם כמה מבנים היסטוריים לשימור (תחנות הרכבת בית שמש ובתיר וגשרים שהוקמו בתקופת המנדט) בשל התנהגות הרסנית של קבלנים באתרי הבנייה. המועצה לשימור מבנים ואתרי התיישבות והחברה להגנת הטבע האשימו את רכבת ישראל בהתנהלות רשלנית. בהמשך העבודות (במקטע השני) נקבע במכרזי הרכבת תנאי-סף של ידע ברמה בינלאומית בנושא שימור היסטורי ואקולוגי (בשל כך, זכתה במכרזים חברת TSO הצרפתית).

התיאום עם עיריית ירושלים היה לוקה בחסר. העירייה התנגדה לפתיחתה מחדש של תחנת הרכבת ירושלים על רקע כוונה להפוך את התחנה הישנה למתחם נדל"ן. בכך הפכה תחנת הרכבת ירושלים מלחה לתחנת הקצה של הקו, שגם בנייתה הובילה לחיכוכים בין מוסדות התכנון השונים. בניגוד לתחנה הישנה שממוקמת כיום במרכז ירושלים, תחנת מלחה ממוקמת בשולי ירושלים, דבר שהוביל למיעוט נוסעים בתחנה. התכנון הלקוי הביא גם לכך שאין מספיק תחבורה ציבורית משלימה (אוטובוסים, מוניות, רכבת קלה) מהתחנה ואליה. כך אירע גם בתחנת הרכבת גן החיות התנ"כי.

אי-ודאות תקציבית בגלל התחלפות שר האוצר הביאה לעיכובים בבניית התחנות כמו גם בחידוש המסילה. בשל אי-הוודאות בוטלה הקמתו של מוסך רכבת בתחנת הרכבת ירושלים מלחה - לימים התברר כי ביטול הקמת המוסך הביא לכך שכל הרכבות בקו לירושלים נאלצות לחזור מדי ערב למוסך הרכבת בלוד, ולכן מצטמצמות שעות הפעילות של הקו.

בבדיקת הכדאיות הכלכלית של חלופת השדרוג הובאה בחשבון הפעלת שתי רכבות בשעה, שהתבססה על ההנחה שירכשו ברכבות רוכנות חדישות המסוגלות לנוע במהירות גבוהה יותר בעיקולים. אך במהלך הפרויקט החליטה הרכבת לבטל את רכישת הרכבות הרוכנות. כתוצאה מכך התברר, כי בשל זמן הנסיעה הארוך תוכל הרכבת להפעיל רכבת אחת בשעה בלבד.

לאחר פתיחת הקו המחודש

חותמתהרכבתלירושלים
חותמת אירוע לרגל פתיחת קו הרכבת המחודש לירושלים
Bet-Shemesh-Jr-rail
רכבת של שני מערכי IC3 סמוך לאזור התעשייה של בית שמש בדרכה לירושלים

המקטע הראשון של המסילה המחודשת נפתח ב-13 בספטמבר 2003 עת נפתחה תחנת הרכבת בית שמש המחודשת. התושבים שהחלו להשתמש בתחנה התלוננו על מחיר הנסיעה הגבוה שנגבה מהם ועל אי עמידה בזמנים של הרכבות. המקטע השני נפתח ב-9 באפריל 2005 עם פתיחת תחנת הרכבת ירושלים מלחה. חידוש הקו זכה לכיסוי עיתונאי נרחב, וראש הממשלה אריאל שרון ושר האוצר בנימין נתניהו אף בחנו בעצמם את הנסיעה בקו.

מיד עם פתיחת הקו המחודש התברר שמשך הנסיעה לא התקצר כלל ועדיין אורך כשעה וארבעים דקות (כחצי שעה יותר מהצפוי, כמעט כפליים מהנסיעה בכביש ופי שלושה מהצפי של הקו החדש). על חגיגות הפתיחה של הקו העיבו גם חריגות התקציב בפרויקט, שהסתכם בכ-540 מיליון ש"ח במקום כ-330 מיליון ש"ח[21], וגם העובדה שכל ההשקעה יועדה לפרויקט שממילא עתיד להיות מוחלף. התברר גם שהקרונות והקטרים הנוסעים בקו ניזוקים מהעיקולים של תוואי המסילה. עשרות שלדות של רכבות נשחקו ותיקונן נאמד בעשרות מיליוני שקלים. שוב הוגבלה המהירות במקטעים מסוימים במסילה ל-25 קמ"ש ונאסר השימוש במערכי בומברדיה דאבל דק קוץ', קרונות מו-דו החד קומתיים של אלסטום, סימנס ויאג'ו לייט או מערך נגרר אחר בעקבות הנזק שגרמו העיקולים החדים במסילה לציוד. בקו פועלות כיום אך ורק רכבות IC3 תוצרת ABB Scandia בעקבות יתרונם במסילות משופעות בהשוואה לקטרים והמרחק הקטן בין חוגוני המערך בהשוואה לקרונות נגררים, דבר המפחית משמעותית את שחיקת הקרונות בעיקולים החדים. בשל כך רבו המקרים של אי עמידה בלוחות הזמנים של הרכבות מירושלים לבית שמש. הכדאיות של הנסיעה בקו הייתה נמוכה מהצפוי, ורק בחגים נעשה בו שימוש המוני.

כשנה לאחר חידוש השירות, התגלה כי רוב המשתמשים בקו הם תושבי בית שמש הנוסעים לירושלים ולתל אביב. בשל כך, ובניסיון להתגבר על אי העמידה בלוחות הזמנים של הרכבות, יצא לפועל בסוף 2006 לוח זמנים חדש, ובו פוצל הקו לירושלים לשני קווים - האחד ירושלים - בית שמש, והשני מבית שמש מערבה (לכיוון תל אביב דרך רמלה ולוד). בשל הפיצול ירדה עוד יותר הכדאיות של נסיעה ברכבת בין ירושלים ותל אביב, שהצריכה החלפה בתחנת הרכבת בית שמש. לאורך שנת 2006 ההחלפה בתחנת בית שמש ארכה כ-50 דקות בכיוון דרום בשעות הבוקר ובכיוון צפון בשעות הערב, כך שזמן הנסיעה התארך משמעותית עבור הנוסעים בכיוונים ובשעות הללו. כך הפכה הנסיעה ברכבת ממישור החוף לירושלים למסורבלת וארוכה עוד יותר משהייתה לפני שדרוג הקו, למרות ההשקעה הכספית העצומה. אף על פי שבאמצע שנת 2007, בעקבות שינוי שנערך בקו (מפגשי הרכבות עברו להתבצע בתחנת הרכבת התפעולית בר גיורא), פחת זמן ההמתנה בכל הכיוונים ובכל השעות ל-4 דקות בלבד, עדיין קו הרכבת לירושלים לא הפך לפופולרי בקרב הנוסעים.

ב-15 במרץ 2008 חודש שירות הרכבות הישירות בין ירושלים לתל אביב, אם כי באופן שיתאם את כמות הנוסעים הנמוכה-יחסית (שעות פעילות מצומצמות, תדירות רכבות נמוכה).

ב-24 בספטמבר 2017 פוצל שוב הקו, האחד קו הרצליה - תל אביב - בית שמש, והשני קו ירושלים - בית שמש. בימי שישי ומוצ"ש לא מפוצל הקו, והקו תל אביב-ירושלים מופעל כרגיל.

רכבת ישראל מקיימת אף נסיעות מיוחדות בקו בעת שנערכים אירועי ספורט גדולים באצטדיון טדי או בארנה כגון גמר גביע המדינה או המכביה ועוד.

תוכניות עתידיות לקו

כדי לשפר את ניצול המסילה עלו במשך השנים מספר הצעות לגיוון השימושים שלא התממשו כגון בניית מסוף מכולות בתחנת מלחה כדי לנצל את הקו לתובלת סחורות במקום במשאיות. הצעה אחרת הייתה לשנע את האשפה מירושלים לאתרי ההטמנה בנגב באמצעות הרכבת. עוד הצעה היה למתג אותו כקו תיירותי בשל הנסיעה האיטית והמפותלת בהרי ירושלים.

בנובמבר 2016 פורסם כי שר התחבורה ישראל כץ יקדם מסלול חלופי למסילה שייצא ממלחה ויחלוף דרך היישוב צור הדסה אל בית שמש במסלול נסיעה קצר ומהיר יותר מהתוואי הקודם.

ב-2018 פורסם כי קיימת תוכנית עתידית של רכבת ישראל בפיתוח תשתיות המסילות בירושלים המציע לחבר בין מסלול קו הרכבת המהיר לירושלים לתוואי המסילה הישנה. על פי התוכנית, יסלל קטע תת-קרקעי בין ממילא אל עבר תחנת החאן שתחילה תתפקד כתחנה תפעולית המאפשרת לרכבת להפוך את כיוון הנסיעה ובהמשך גם כתחנה נוספת לנוסעים. ומשם קטע נוסף שיתחבר אל תחנת מלחה ואף יוכל לשרת תוכניות עתידיות עבורה כגון קו פרברי שיתחבר אל צור הדסה ובית שמש[דרוש מקור].

ראו גם

לקריאה נוספת

  • Anthony S. Travis, On Chariots with Horses of Fire and Iron. Hebrew University Magnes Press, 2009. ISBN 978-965-91147-0-2

קישורים חיצוניים

מידע היסטורי

חידוש הקו בתחילת המאה ה-21

הביקורת על שיפוץ הקו

הערות שוליים

  1. ^ התחנה קדמה לכפר
  2. ^ בקו הרכבת המקורי מיפו לירושלים היו שבע תחנות בלבד. תחנת דיר א-שיח' נוספה מאוחר יותר. מתוך יעקב ורמן (ז"ל), רון שפיר ודרור ורמן, ‏ה'תָּעֲכֵּבָה' שנעלמה: תחנת סג'ד כצוהר לתולדות מסילת הברזל מיפו לירושלים לפני מלחמת העולם הראשונה, קתדרה 125, תשרי תשס"ח, סוף עמ' 33
  3. ^ בעיתון הצפירה דווח על הגעת הרכבת הראשונה לירושלים בנסיעה לא מסחרית מוקדם יותר. חוץ לארץ, "מסלת הברזל מיפו לירושלים", הצפירה, 18 בספטמבר 1892
  4. ^ מחאות למשרד־התחבורה על הכוונה לבטל הרכבת לבירה, מעריב, 26 ביוני 1970
  5. ^ מ . פ .ירושלים נגד סגירת רכבת־הנוסעים לבירה, דבר, 13 ביולי 1970
  6. ^ ירושלים אינה סוף העולם, דבר, 24 בנובמבר 1970
  7. ^ נחנכה תחנת הרכבת בדרום ת"א, מעריב, 27 בנובמבר 1970
  8. ^ רכבת האתמול ומסילת המחר , מעריב, 2 ביולי 1971, המשך הכתבה , מעריב, 2 ביולי 1971
  9. ^ שמעון פרס: תוך 6 חודשים - הכרעה בענין הרכבת המהירה לירושלים, מעריב, 16 בפברואר 1971
  10. ^ ישראל מעונינת לרכוש רכבת מהירה באנגליה, מעריב, 9 ביוני 1971
  11. ^ מו"מ ישראלי לרכישת רכבת מהירה מבריטניה, דבר, 9 ביוני 1971
  12. ^ רכישת הרכבת המהירה מבריטניה אינה אקטואלית עתה, דבר, 11 ביוני 1971
  13. ^ רבינוביץ; אין מנוס מהקמת רכבת תחחית , מעריב, 23 במאי 1971
  14. ^ יגבשו תכנית לתוואי כביש ורכבת שיחברו ירושלים-גבעון-השפלה, דבר, 28 ביוני 1976
  15. ^ יאיר פדלמן, תכניות רבות, מציאות עגומה, דבר, 8 באוגוסט 1978
  16. ^ רכבת ישראל הפעילה היום שש רכבות בין ת"א לירושלים - במקום שתיים כרגיל, באתר גלובס, 19 במרץ 1998
  17. ^ מחר מתחיל הניסוי ברכבת ה"טילטינג" מת"א לבאר שבע, באתר גלובס, 16 במרץ 1998
    רכבת ה"טילטינג" תשולב כניסיון במערך הרגיל של קווי הנוסעים, באתר גלובס, 23 במרץ 1998
  18. ^ עוזני: "לתקצב תחילת עבודת שידרוג קו הרכבת לי-ם ב-50 מיליון ד' לשנתיים", באתר גלובס, 25 בנובמבר 1998
  19. ^ ענת ציגלמן, שרון הכריע: ישופץ קו הרכבת הישן מתל אביב לירושלים, באתר הארץ, 22 באוגוסט 2001
  20. ^ שרון קדמי, מבקר המדינה: קו הרכבת המשודרג לירושלים נבנה בלי בדיקת כדאיות כלכלית, בתכנון לקוי ועם חריגות של יותר מ-50%, באתר TheMarker‏, 8 במאי 2005
  21. ^ "מנכ"ל הרכבת: הקו הנוכחי מת"א לירושלים - כישלון". הארץ (בעברית). 2007. בדיקה אחרונה ב-17 באוקטובר 2017.
קו הרכבת חיפה – חוף הכרמלכרמיאל
חיפה – חוף הכרמלחיפה – בת גליםחיפה מרכז – השמונהמרכזית המפרץחוצות המפרץקריית חייםקריית מוצקיןאחיהודכרמיאל
26 בספטמבר

26 בספטמבר הוא היום ה-269 בשנה בלוח הגריגוריאני (270 בשנה מעוברת). עד לסיום השנה נשארו עוד 96 ימים.

אגד תעבורה

אגד תעבורה בע"מ היא חברת אוטובוסים ישראלית שהוקמה בשנת 2006 על ידי איחוד החברות "אגד פלוס תעבורה" ו"אגד אישי". החברה מפעילה, באמצעות כ-500 אוטובוסים, את התחבורה הציבורית בנתניה, במבשרת ציון, מעלה אדומים, גבעת זאב, שומרון, בנימין, גוש עציון, הר חברון ובקעת הירדן.

דן באר שבע

דן באר שבע היא מפעילת התחבורה הציבורית הפנימית בבאר שבע.

דן בדרום

חברת דן בדרום תחבורה (2015) בע"מ, המוכרת בשמה המקוצר דן בדרום הוקמה בשנת 2015 על ידי חברת נהור, חברת בת של דן חברה לתחבורה ציבורית, על מנת להתמודד במכרזי הפריפריה בדרום הארץ, דבר שמשרד התחבורה אוסר על חברת דן, ולכן הקימה דן את חברת דן בצפון שמפעילה את המטרונית ואת דן בדרום שמפעילה קווי תחבורה ציבורית בצפון הנגב.

מנכ"ל החברה הראשון היה יורי ברונשטיין אשר עבר לחברת דן באר שבע ובמקומו טל כהן מונה למנכ"ל החברה עד היום.

המסילה המזרחית ההיסטורית

המסילה המזרחית היא מסילת רכבת היסטורית אשר עברה לאורך אזורי השרון, השפלה והנגב של ארץ ישראל והקצה הדרומי שלה הגיע עד מערבו של חצי האי סיני. נסללה על ידי יחידות הצבא העות'מאני בשנים 1915–1917 כציר לוגיסטי לשינוע כוח אדם ומשאבים במהלך המערכה על סיני וארץ ישראל במלחמת העולם הראשונה. התחברה למסילות שנעו לרוחבה של ארץ ישראל, בצפון רכבת העמק, שהייתה שלוחה של הרכבת החיג'אזית באמצעות מסילת השומרון ובמרכז מסילת הרכבת יפו-ירושלים.

לאחר כינון המנדט הבריטי הופעלה המסילה על ידי הרכבת המנדטורית, הוארכה עד חיפה והיוותה את הקטע המרכזי של הקו הראשי ברשת המסילות בארץ ישראל.

לאחר הכרזת העצמאות של מדינת ישראל עברה המסילה לידי רכבת ישראל, והמשיכה לשמש כחלק מהקו הראשי של רכבת ישראל עד הקמת מסילת החוף, שהחליפה אותה.

גורמי תכנון שונים מקדמים את חידושה והרחבתה של המסילה המזרחית (בין חדרה ללוד), כולל הקמתן של שבע תחנות נוסעים ומסוף מטענים ארצי.

חברת הנסיעות והתיירות נצרת

חברת הנסיעות והתיירות נצרת בע"מ היא חברת אוטובוסים המפעילה שירותי תחבורה ציבורית באזור נצרת, נוף הגליל, חיפה, עפולה, עמק יזרעאל המערבי, הגליל התחתון ועמק זבולון. החברה נמצאת בבעלות משפחת עפיפי, המחזיקה בקבוצת "נזארין".

מסילת איילון

מסילת האיילון היא מסילת רכבת של רכבת ישראל, שעוברת לאורך נחל איילון בין הנתיבים של נתיבי איילון ומחברת בין מסילת החוף בתחנת הרכבת תל אביב מרכז ובין מסילת הרכבת לירושלים בתחנת הרכבת תל אביב דרום - תפעולית (מקטע תל אביב-לוד). אורכה כ-5 ק"מ והיא מהווה חלק מהקו הראשי של רכבת ישראל. זאת המסילה הראשונה בישראל שנבנתה מלכתחילה כמסילה כפולה והיא כיום המסילה העמוסה ביותר ברשת המסילות של רכבת ישראל. המסילה משמשת את כל קווי הנוסעים הבינעירוניים ואת הקווים הפרבריים של גוש דן.

נמל היובל

נמל היובל, המכונה גם "מסוף איתן" על שמו של רפאל איתן, הוא מסוף מים עמוקים הממוקם בקצה הצפוני של נמל אשדוד. המסוף נחנך באוגוסט 2005 והוא אחד ממיזמי התשתית הגדולים ביותר שבוצעו אי פעם בישראל ובבנייתו הושקעו כ-3 מיליארד ש"ח.

המסוף כולל שלושה רציפים - רציפים 22 ו-23 מהווים רציפי מכולות, ורציף 21 המשמש למטען כללי ולפריקת מכוניות.

נמל יפו

נמל יפו הוא נמל בחופה של יפו, ונחשב[דרוש מקור] לאחד הנמלים העתיקים בעולם. הוא מוזכר כבר בספר יונה, כנמל שדרכו ברח יונה הנביא לתרשיש:

נמל יפו היה הנמל הראשי של ארץ ישראל עד לחנוכת נמל חיפה בשנת 1933.

בכניסה לנמל נמצא סלע אנדרומדה.

נמל מספנות ישראל

נמל מספנות ישראל פועל מאז 2003 במתחם מספנות ישראל הוא הנמל הפרטי הראשון במדינת ישראל.

נרקיס גל הסעות

נרקיס גל הסעות בע"מ היא חברת הסעות ישראלית המפעילה קווי תחבורה ציבורית בשם "גלים".

החברה, שנוסדה בשנת 1996 כחברה פרטית, זכתה ב-2009 במכרז להפעלת ארבעה קווים עירוניים וארבעה קווים בין-עירוניים בעיר רהט.

ברשות החברה 26 אוטובוסים שפועלים ב-11 קווי תחבורה ציבורית חדשים, בהם 4 קווים עירוניים ו־4 קווים בין-עירוניים.

מחירי הנסיעה ברהט נמוכים יותר ממחירי הנסיעה הנהוגים בישראל, ודומים לאזורי עיירות הפיתוח. החברה פועלת גם עם הכרטיס החכם "רב-קו".

חברת גלים היא חברת התחבורה הציבורית הקטנה והאחרונה בתחום בשירותי התחבורה הציבורית בישראל ומפעילה את מספר קווי האוטובוס הנמוכים ביותר בארץ.

נתיבי היובל

נתיבי היובל בע"מ היא חברה ייעודית (Special Purpose Entity) אשר זכתה במכרז למימון, הקמה, תפעול ותחזוקת פרויקט כביש 431

בשיטת PFI ‏ (Private Finance Initiative) .בהתאם לתנאי המכרז, אחראית נתיבי היובל על הקמת הכביש ותפעולו בתקופה של 25

שנים תמורת תשלום מהמדינה, שלאחריה יוחזר הכביש למדינה, ללא תמורה.

עילית

עילית קווי תחבורה בע"מ הייתה חברת תחבורה ציבורית ישראלית שהוקמה בשנת 2005. ב-3 ביולי 2011 החברה התמזגה עם חברת קווים, הממשיכה ומפעילה את קווי האוטובוס בביתר עילית ואליה תחת המותג "עילית".

בשנת 2006 זכתה החברה לראשונה במכרז להפעלת קווי התחבורה הציבורית העירוניים ביישוב ביתר עילית, את הקווים להסעת תלמידים בו, וכן את קווי התחבורה הבין-עירוניים ממנו ואליו, לירושלים, בית שמש, בני ברק, מודיעין עילית, אלעד, ולקריית גת, ולכפר חב"ד. ובסופי שבוע גם לנתניה, רחובות, חפץ חיים, יסודות וגבעת זאב. החברה החליפה בכך את חברת "ביתר-תור" שפעלה בביתר עילית עד אז. לעילית הייתה שותפות בחברת אפיקים המפעילה את התחבורה הציבורית בשומרון ובקווים הבינעירוניים באשדוד (אשדוד-ת"א, אשדוד-יבנה, אשדוד-רחובות, אשדוד-אשקלון) ובקווים הבינעירוניים באשקלון.

רחוב הרכבת

רחוב הרכבת הוא רחוב מרכזי בתל אביב שנמצא בתפר שבין מרכז העיר ודרום העיר.

הרחוב מתחיל במחלף לה גוארדיה בנתיבי איילון וממשיך אל לב תל אביב, שם הוא מתחבר אל רחוב יהודה הלוי. הרחוב נקרא על שם תוואי מסילת הרכבת יפו-ירושלים שעברה לאורכו וחיברה בעבר בין שתי הערים. בקצה הרחוב הייתה תחנת הרכבת תל אביב דרום, שהייתה תחנת הקצה של הקו בין השנים 1950–1970. ב־1970 הועתקה התחנה אל מחוץ לעיר, מבניה נהרסו (למעט בית המכס הבריטי), והמסילה שעברה ברחוב הוסרה.

הרחוב מעוקל בשל היותו סלול לאורך קו האפיק הטבעי שחוצה אוכף על קו פרשת המים שבין הים התיכון ונחל איילון, והיה התוואי הנוח ביותר להנחת מסילת הרכבת עוד בתקופה העות'מאנית. קטעי המסילה המפורקת הפכו לחניונים המקבילים לרחוב הרכבת ולרחוב יהודה הלוי עד קצה שכונת נווה צדק, לרבות הדרך העוברת מתחת לגשר שלוש.

בין השנים 2006–2009 התבצעו לאורך הרחוב עבודות לבניית מנהרת לה גוארדיה, במטרה להקל על העומסים בכניסה אל העיר. המנהרה מחברת את רחוב הרכבת אל רחוב לה גוארדיה ואל נתיבי איילון בכיוון דרום.

שירותי אוטובוסים מאוחדים נצרת

שירותי אוטובוסים מאוחדים נצרת בע"מ היא חברת אוטובוסים המפעילה שירותי תחבורה ציבורית באזור נצרת, נוף הגליל ובסביבתן. החברה שייכת במלואה לחברת הנסיעות והתיירות נצרת והיא מפעילה 24 קווי אוטובוס ושירותי הסעת תלמידים באמצעות 85 האוטובוסים שבבעלותה. בחברה 180 עובדים, מהם 130 נהגים, וברשותה שני מוסכים בנוף הגליל. החברה נוסדה ב-1956.

שרותי אוטובוסים הייתה החברה הראשונה בארץ שהפעילה אוטובוסים זעירים בקווי תחבורה עירוניים.

תחנת הרכבת יפו

תחנת הרכבת יפו (קרויה גם "תחנת הרכבת מנשייה") היא תחנת רכבת היסטורית הנמצאת צפונית ליפו, והיא למעשה תחנת הרכבת הראשונה שהוקמה במזרח התיכון מחוץ למצרים ולטורקיה.

התחנה פעלה בין השנים 1892–1948 כתחנת הקצה של מסילת הרכבת לירושלים. התחנה נסגרה בראשית מלחמת העצמאות, ולאחריה הועתקה תחנת הקצה של הקו לתחנת תל אביב דרום. התחנה נסגרה והמסילה בין שתי התחנות פורקה.

תחנת הרכבת ירושלים – מלחה

תחנת הרכבת ירושלים – מלחה היא תחנת רכבת בדרום העיר ירושלים בשכונת מלחה. התחנה נפתחה ב-9 באפריל 2005 ומשמשת כתחנת קצה על אף שתוואי המסילה עליה היא נמצאת ממשיך עד לתחנת הרכבת הישנה של ירושלים (אך המסילה אינה במצב תפעולי). התחנה ממוקמת בקילומטר ה-76.269 מתחנת תל אביב דרום, או בקילומטר ה-175.029 מתחנת חיפה מזרח.

תחנת הרכבת סג'ד

תחנת הרכבת סג'ד (בערבית: ,سجد) היא תחנת רכבת היסטורית על מסילת הרכבת לירושלים. מיקומה של התחנה בקטע המסילה בין נען לבית שמש בסמוך לנחל שורק, כשניים וחצי ק"מ ממזרח לתחנת הרכבת נחל שורק, בסמוך לכפר סג'ד שהיה במקום עד למלחמת העצמאות.

תחנת הרכבת תל אביב דרום

תחנת הרכבת תל אביב דרום הייתה תחנת נוסעים של רכבת ישראל ששכנה תחילה בתל אביב-יפו, ולאחר מכן הועתקה מדרום לעיר, ופעלה כחלק ממסילת הרכבת לירושלים. התחנה הראשונה מוקמה ברחוב הרכבת (בין הרחובות החשמל ולבונטין), ופעלה בין השנים 1920–1970. התחנה השנייה שכנה בסמוך למחלף קיבוץ גלויות שבנתיבי איילון ובית הספר הולץ, ופעלה בין השנים 1970–1993. לתחנה השנייה היו שני רציפי צד ואי רציפים ששירתו ארבע מסילות. בשטח התחנה היו גם שתי מסילות נוספות שאינן סמוכות לרציפים, ששימשו לחיוג רכבות גרורות קטר.

תחבורה בישראל
כבישי ישראל כביש 1כביש 2 (כביש החוף)כביש 3כביש 4כביש 5כביש 6 (חוצה ישראל)כביש 7כביש 9כביש 12כביש 20 (נתיבי איילון)כביש 22 (נתיבי המפרץ)מנהרות הכרמל (כביש 23)כביש 25כביש 31כביש 40כביש 50 (כביש בגין)כביש 60כביש 65כביש 70כביש 77כביש 90כביש 431כביש 443כביש 471כביש 531כביש 899 (כביש הצפון)ציר אלון • לרשימה המלאה
מכולות בנמל חיפה

בואינג 767 של חברת אל-על

נתיבי איילון

מערך קרונועים
חברות כבישים נתיבי ישראל - החברה הלאומית לתשתיות תחבורהחברת דרך ארץחברת כביש חוצה ישראלחברת נתיבי איילוןנתיבי הכרמל מערכות ותפעולנתיבי היובל
אוטובוסים אגדאגד תעבורהאפיקיםגליםדןדן באר שבעדן בדרוםמטרופוליןנסיעות ותיירות נצרתנתיב אקספרססופרבוסקווים - עיליתרמה תחבורה ציבורית גולןשירותי אוטובוסים מאוחדים נצרת
תחנות מרכזיות התחנה המרכזית החדשה של תל אביבהתחנה המרכזית הישנה של תל אביבמסוף 2000התחנה המרכזית של ירושליםהתחנה המרכזית החדשה של ראשון לציוןמרכזית המפרץמרכזית חוף הכרמלמרכזית הקריותהתחנה המרכזית של באר שבעהתחנה המרכזית של אשדודתחנה מרכזית יבנהתחנה מרכזית מודיעיןהתחנה המרכזית של נתניהתחנה מרכזית חדרההתחנה המרכזית של הרצליהתחנה מרכזית קריית גתהתחנה המרכזית של קריית שמונהתחנה מרכזית בית שאןתחנה מרכזית דימונהתחנה מרכזית ערדהתחנה המרכזית של עכותחנה מרכזית נהריהתחנה מרכזית כפר סבאתחנה מרכזית רחובותהתחנה המרכזית של לודהתחנה המרכזית של אשקלוןהתחנה המרכזית של טבריההתחנה המרכזית של צפתתחנה מרכזית כרמיאלתחנה מרכזית אילתמסוף צומת רעננהתחנה מרכזית רמלה
נמלים נמל אילתנמל אשדוד (נמל היובל) • נמל הדרוםנמל המפרץנמל חיפהנמל הקישוןהמרינה הכחולהמרינה אשקלוןמרינה הרצליה

נמל חדרה (נמל מסחרי) • נמל אשקלון - קצא"א (נמל מסחרי) • נמל מספנות ישראלרשות הספנות והנמליםחברת נמלי ישראל

רכבת ישראל פורטל רכבת ישראל • הקו הראשי של רכבת ישראל • מסילת הרכבת יפו–ירושלים • קו הרכבת המהיר לירושליםמסילת איילוןתחנות רכבת בישראל
מערכת תנועה עתירת נוסעים כרמליתמטרוניתרכבליתרכבל חיפהמסילת חיפה–נצרתהרכבת הקלה בתל אביב (הקו האדום, הקו הירוק, הקו הסגול, הקו החום) • קווי מטרו בתל אביב (קו M1, קו M2, קו M3) • הרכבת הקלה בירושלים (הקו האדום, קו הקמפוסים, הקו הירוק, הקו הכחול) • הרכבת הקלה בבאר שבעהרכבל לכותל
תעופה רשות התעופה האזרחיתרשות שדות התעופהנמל התעופה בן-גוריוןנמל התעופה רמוןאל עלישראיירארקיעסאן דור • שדות תעופה בישראל
היסטוריה נמל תל אביבנמל יפוהרכבת המנדטוריתרכבת העמקחברות תעופה עבריות ביישובכביש הנפטכביש הגבורהדרך בורמההרפורמה בנמלים
שונות הרשות הארצית לתחבורה ציבוריתמשרד התחבורה והבטיחות בדרכיםמוניות בישראלמוניות שירות בישראלרב-קותחבורה בתל אביבתחבורה ציבורית בישראלתל-אופן • ערכים נוספים

דף זה בשפות אחרות

This page is based on a Wikipedia article written by authors (here).
Text is available under the CC BY-SA 3.0 license; additional terms may apply.
Images, videos and audio are available under their respective licenses.