Anuncio de Señales y Frenado Automático

El ASFA (Anuncio de Señales y Frenado Automático) es un sistema de alarma automático ampliamente difundido en la red ferroviaria española. Consiste en un mecanismo que detiene al tren si el agente de conducción no respeta lo indicado en las señales.

ASFA - Baliza
Baliza del sistema ASFA.

Implantación

El sistema fue encargado por RENFE en los años 70. Por entonces las redes ferroviarias de otros países ya disponían anteriormente de sistemas parecidos, lo que le permitió al ASFA un mayor avance tecnológico que sus competidores.

Fue progresivamente implantado en todas las líneas de RENFE, desde las líneas principales hasta alcanzar prácticamente toda la red ferroviaria española, de modo que apenas quedan unas pocas líneas sin el sistema ASFA instalado.[1]​ También está ampliamente implantado en la Red de Ancho Métrico (RAM), (Anteriormente perteneciente a FEVE), y en la red de FGV.

En 2005 se inició por parte de Adif un proceso de renovación en el sistema, en lo que se dio a conocer como «ASFA Digital». Los cambios en el nuevo sistema no afectan a las balizas, que siguen transmitiendo su información de forma analógica, sino al equipo de procesado de la señal en el tren, que al ser digital permite la utilización de curvas de frenado o una mejor representación en cabina de las señales reconocidas.

La interoperatividad entre las redes de diferentes países a la que se dirige la Unión Europea se ve restringida por el uso de sistemas como el ASFA, que no pueden ser reconocidos por los trenes de otros países que entren en la red española. Por ello se está implantando progresivamente el sistema de control único europeo ETCS, que en su nivel 1 dispone de un modo de transmisión de la información muy similar al ASFA (transmisión puntual de información), aunque las funciones realizadas por el ETCS son tecnológicamente más avanzadas y seguras. Ambos sistemas son compatibles entre sí y pueden utilizarse en una misma línea simultáneamente.

Los ASFA que existen son los siguientes:[2]

  • ASFA "clásico" (apto hasta 160 km/h).
  • ASFA FAP (versión de FGC).
  • ASFA 200 (apto hasta 200 km/h).
  • ASFA 200 AVE.
  • ASFA digital

Funcionamiento

El sistema se compone de dos equipamientos, uno situado junto a cada señal y compuesto principalmente por una baliza que transmite el estado de esa señal, y un equipo a bordo del tren que lo detiene si no se actúa conforme a las señales.

Balizas

Las balizas se sitúan en el eje de la vía, entre los dos carriles, unos 5 metros antes de la señal y protegidas por una cuña generalmente de madera a cada lado que hacen a las balizas ASFA muy fácilmente identificables. Transmiten pasivamente una radiofrecuencia determinada entre 55 kHz y 135 kHz según el estado de la señal a la que acompañan. Las balizas tienen la capacidad de transmitir en 9 frecuencias diferentes, cada una de las cuales indica un estado de la señal adyacente, pero tan sólo se utilizan 5 indicaciones:

Nombre Frecuencia [3]​ Indicación
L1 60 kHz Anuncio de parada o similar
L2 64 kHz Vía libre condicional
L3 68,3 kHz Vía libre o paso a nivel protegido
Nombre Frecuencia Indicación
L7 88,5 kHz Próxima señal en parada
L8 95,5 kHz Parada
Alarma 99,3 kHz Error

Para evitar que un tren sobrepase una señal de parada no es suficiente con que el tren realice una parada de emergencia si sobrepasa la baliza, porque la distancia de frenado llevaría al tren a detenerse una vez pasada la señal cerrada. Por ello, en señales que pueden indicar parada se sitúa una segunda baliza, denominada «baliza previa», unos 300 metros antes de la señal.[4]​ Es obligatorio que al pasar por la baliza previa el tren haya reducido su velocidad por debajo de un valor que depende del tren, generalmente 60 km/h, como indicación de que el tren se está preparando para detenerse ante la señal cerrada.

Equipo en el tren

El tren dispone bajo el bastidor de un captador, situado en la parte delantera y a la derecha en el sentido de la marcha. El captador dispone de un oscilador que oscila a una determinada frecuencia, y que al pasar sobre la baliza pasa a oscilar a la frecuencia de resonancia del circuito de la baliza. Esto permite, en comparación con una antena que sencillamente detecte una frecuencia emitida, evitar la necesidad de que la baliza reciba alimentación eléctrica de forma continua.

La frecuencia obtenida se envía a un armario de control. En cabina, se activa una señal luminosa y en ocasiones acústica que indica el estado de la señal. El agente de conducción debe confirmar en menos de 3 segundos pulsando un botón que ha entendido la señal. Si la señal indicaba alguna limitación, el tren debe comenzar a adaptarse a la limitación en un tiempo determinado o se produce una frenada de emergencia. La frenada de emergencia se produce directamente si la baliza pasada indicaba parada, o si una baliza previa indicaba próxima señal en parada y la velocidad a la que se circula no es inferior a la necesaria para detener el tren.

Si se produce el frenado automático del tren, el agente de conducción no puede recuperar el control hasta que el tren se encuentre completamente detenido y se complete un proceso de rearmado manual.

Referencias

  1. Adif. «Declaración de la red».
  2. http://www.ferropedia.es/wiki/ASFA
  3. Logytel. «Baliza ASFA y caja de conexiones».
  4. http://www.dimetronic.es/wps/wcm/connect/d8acc680400dc20d98c7990adc41b882/ASFA+TBS+castellano.pdf?MOD=AJPERES&CACHEID=d8acc680400dc20d98c7990adc41b882 (enlace roto disponible en Internet Archive; véase el historial y la última versión).

Notas

  • El contenido de este artículo incorpora material correspondiente a una entrada de Ferropedia, publicada en español bajo la licencia Creative Commons Compartir-Igual 3.0.

Enlaces externos

Vídeos

Accidente ferroviario de Santiago de Compostela

El accidente ferroviario de Santiago de Compostela se produjo el miércoles 24 de julio de 2013 cuando un tren Alvia que viajaba de Madrid a Ferrol descarriló en la curva A Grandeira de Angrois, a unos tres kilómetros de la estación de Santiago de Compostela. De las 224 personas que viajaban a bordo —218 pasajeros y seis tripulantes—, 144 resultaron heridas y 80 fallecieron.

El tren viajaba a 191 km/h cuando entró en la curva del accidente, duplicando la velocidad máxima de 80 km/h. Cuando el maquinista se percató de la situación, accionó el freno de emergencia. El accidente fue grabado por una cámara de seguridad que muestra los trece vehículos descarrilando y cuatro dándose la vuelta. En el lugar del accidente, el sistema de seguridad utilizado era el Anuncio de Señales y Frenado Automático (ASFA).

El maquinista Francisco José Garzón Amo fue imputado con homicidio por imprudencia profesional. Posteriormente, el director de Seguridad en la Circulación de Adif, Andrés María Cortabitarte, y el director de Seguridad en la Circulación de Renfe, Antonio Lanchares, también fueron imputados. A mediados de 2017 el juez decidió ampliar el plazo de instrucción, por lo que no se abrirá juicio oral hasta al menos 2019.

Es uno de los accidentes ferroviarios más graves de España, solo superado por la catástrofe de Torre del Bierzo (León), ocurrida en 1944.

Ferrocarril directo Madrid-Burgos

El Ferrocarril directo Madrid-Burgos o Ferrocarril de Madrid a Burgos por Aranda de Duero es una línea de ancho ibérico y vía única (aunque preparada para doble vía) que fue inaugurada por RENFE el 4 de julio de 1968. Cuenta con 282 kilómetros sin electrificar que unen (de la forma más directa posible) Burgos con Madrid.

Tras la falta de mantenimiento y diversos accidentes la línea fue abandonada para el tráfico de pasajeros (excepto los 25 primeros kilómetros del área de Madrid) e infrautilizada para el de mercancías. Los últimos trenes con servicios regulares fueron un Talgo-IV entre Bilbao y Madrid y posteriormente el mismo Talgo haciendo un servicio Burgos-Madrid. El servicio Madrid-Burgos se hizo hasta marzo de 2012 por autobús debido a un desprendimiento en el túnel de Somosierra en marzo del 2011, quedando sepultada una máquina en su interior, lo cual supuso el cierre de la línea en dirección Madrid-Aranda de Duero. El 1 de septiembre de 2015, y pese a la oposición ciudadana, ADIF decreta el cierre definitivo al público de la estación Aranda-Montecillo, única estación intermedia que hasta ese momento continuaba funcionando.​ Por lo tanto, en la actualidad dicha estación solamente presta servicio al tráfico de mercancías que circula entre las ciudades de Aranda de Duero y Burgos, operado por COMSA Rail Transport.

Línea C-3 (Cercanías Asturias)

La línea C-3 de Cercanías Asturias es una línea de Cercanías operada por Renfe Operadora bajo el nombre de Renfe Cercanías que conecta Oviedo con los municipios de Llanera, Corvera de Asturias, Avilés y Castrillón.

Línea Villabona de Asturias-San Juan de Nieva

La línea Villabona de Asturias-San Juan de Nieva es un ramal ferroviario en el Principado de Asturias, que discurre entre San Juan de Nieva y el punto de empalme con la línea Venta de Baños-Gijón en Villabona de Asturias. Recorre los concejos de Castrillón, Avilés, Corvera de Asturias y Llanera.

Está catalogada como la línea 144 de la Red Ferroviaria de Interés General, y es titularidad de Adif.​

Línea de alta velocidad Olmedo-Zamora-Galicia

La Línea de Alta Velocidad Olmedo-Zamora-Orense-Santiago de Compostela, denominada en ocasiones línea de alta velocidad a Galicia, es una línea de alta velocidad cuyo objetivo es conectar ferroviariamente la Comunidad Autónoma de Galicia con el resto de la España peninsular, siguiendo en parte el corredor de la línea convencional Zamora-La Coruña.​ Parte del punto kilométrico 133,884 de la línea de alta velocidad Madrid-Segovia-Valladolid en la localidad de Olmedo y finaliza tras 415,759 km en Santiago de Compostela. Conecta con las líneas ferroviarias gallegas en las estaciones de Orense y Santiago.

Se encuentra en servicio entre Olmedo y Zamora (la vía par desde el 17 de diciembre de 2015 y la vía impar desde el 21 de octubre de 2016), y entre Orense-Empalme y Santiago (desde el 11 de diciembre de 2011), con continuidad a La Coruña-San Cristóbal a través del Eje atlántico de alta velocidad. Para facilitar la explotación de trenes que continúan por vía convencional, tiene actualmente un ancho de vía ibérico de 1668 mm entre Orense y La Coruña, y en todo el Eje Atlántico. Cuando la línea esté finalizada se cambiará al ancho estándar o europeo de 1435 mm, como el resto de las líneas de alta velocidad españolas.

El trazado está adaptado a las exigencias de interoperatibilidad de la Unión Europea. Cuando se encuentre finalizado completamente, contará con doble vía electrificada a 25 kV y una velocidad máxima de 350 km/h. Forma parte del Corredor Atlántico de la Red Transeuropea de Transporte.

Rampa de Pajares

La rampa de Pajares (o bajada de Pajares) es el tramo de la línea ferroviaria entre León y Gijón que salva el desnivel de la cordillera Cantábrica, por el paso de montaña homónimo. Su último tramo fue construido entre 1880 y 1884 y es considerada como una de las mayores obras de ingeniería en España en el siglo XIX. Según Trevor Rowe, destacado aficionado al ferrocarril y fotógrafo ferroviario de Gran Bretaña, la vía férrea por Pajares era, en 1970, «uno de los pasos montañosos más difíciles de Europa».​

Desde 2017 una plataforma recabará apoyos para la declaración del tramo de Pajares como Patrimonio de la Humanidad.​

En cuanto quede inaugurada la variante de Pajares, que dará acceso al AVE a Asturias, está previsto que la Rampa de Pajares quede clausurada como paso ferroviario, debido al alto coste de su mantenimiento. ​

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