Ancho estándar

Se denomina ancho estándar a aquel ancho de vía que es igual a 1435 mm. Fue el adoptado por George Stephenson, es el más extendido en el mundo y establece la frontera entre la vía ancha y la vía estrecha.

Gauge ES
Por convenio, se define como ancho de vía o trocha la distancia entre las caras internas de los dos carriles que configuran la vía, medida a 14 mm por debajo de la superficie de rodadura del carril.[1]
Rail gauge world
Mapa en el que se muestran los distintos anchos de vía adoptados en los diferentes países del mundo.
Track gauge
Imagen en la que se puede comprobar la diferencia de anchura entre los distintos patrones viales adoptados en el mundo.

Ancho estándar, internacional, medio o UIC

El ancho de George Stephenson (1435 mm) es el utilizado en las nuevas líneas de alta velocidad españolas, pero es denominado de muy distintas formas. Suele llamarse ancho UIC, cuando en la Unión Internacional de Ferrocarriles (UIC) conviven administraciones de 171 países que tienen muchos anchos de vía diferentes, siendo todos ellos miembros con igual derecho. Por lo tanto ninguno de ellos puede llamarse con propiedad “ancho UIC”, ya que ni ésta ha designado nunca ningún ancho como preferente, ni recomienda ninguno. Ello además daría problemas al poder considerarse miembros de diferente categoría los que no tienen tal ancho de vía. Tampoco la denominación de ancho internacional es adecuada, pues en el ámbito internacional hay también muchos anchos, algunos de los cuales, como el métrico, están muy extendidos. La solución parece ser llamarle ancho estándar, pues es el ancho más común, el que se aplica por defecto en la mayoría de nuevas líneas y la referencia que establece la frontera entre la vía ancha y la vía estrecha.[2]

Son ferrocarriles de vía ancha aquellos cuyo ancho de vía es superior al estándar de 1435 mm (por ejemplo el ancho ibérico o el ancho ruso); y son de vía estrecha aquellos cuyo ancho es inferior al estándar, como el ancho métrico. Del millón cien mil kilómetros que formaban la red mundial en 2000, el 59% tenía un ancho de 1435 mm, el 21,2% era mayor y el 19,8% menor.[2]

Historia

El ancho de Stephenson

En el Siglo XIX, en el mundo en general y concretamente en las minas de carbón de Inglaterra, la separación habitual entre las ruedas de las vagonetas oscilaba entre 1,40 y 1,50 m. En esas minas se arrastraron por primera vez vagonetas tiradas por caballos sobre raíles y fue donde, posteriormente, Richard Trevithick introdujo la fuerza del vapor, inventando el ferrocarril.

De esta manera, cuando George Stephenson desarrolló la primera línea de ferrocarril del mundo entre Stockton y Darlington, utilizó el ancho de vía empleado en la mina en la que estaba trabajando como ingeniero (Killingworth), que era de 4 pies y 8 pulgadas (1422 mm); si lo hubiese hecho cuando trabajaba en la mina Wylam seguramente su ancho hubiese sido de 1524 mm.[3]

Pero cuando en 1829 el mismo Stephenson inició la construcción de la segunda línea de ferrocarril del mundo, y la primera permanente para viajeros, entre Liverpool y Mánchester, decidió ampliar media pulgada el ancho de vía para, manteniendo la separación entre las ruedas de los vagones, mejorando su circulación en curva. Fue de esta manera como se fijó la dimensión del ancho que posteriormente se convertiría en estándar internacional: sumando media pulgada al ancho empleado en unas vagonetas mineras que, a su vez, había sido fijado dentro de los estándares habituales de la época (entre 1,4 y 1,5), en los que el tamaño de las posaderas equinas había tenido una notable influencia.

Pero todavía habían de pasar algunos años hasta que el ancho de Stephenson adquiriera el adjetivo de internacional. Un primer paso fue el 18 de agosto de 1846 cuando el Parlamento Británico fijó exactamente en 4 pies y 8 1/2 pulgadas (aproximadamente 1435 mm) el ancho con el que construir las líneas en Inglaterra, Escocia y Gales, poniendo orden a la diversidad de anchos con que había crecido el ferrocarril británico tras la inauguración de la línea Liverpool-Mánchester. Con ello, el ancho de Stephenson se había convertido en ancho nacional (británico), pero fue Suiza quien, como país fronterizo con cuatro países, fue la impulsora de una conferencia internacional para normalizar el ancho de vía. Así, en 1886 en la Conferencia de Berna se dio el paso definitivo recomendando el ancho Stephenson como ancho internacional.

La estandarización del ancho en los Estados Unidos (el gran cambio de ancho)

Durante el siglo XIX cada uno de los Estados mantenía una cierta independencia, algo que se notó con especial énfasis en uno de los ámbitos más importantes de la época: la construcción de ferrocarriles. Así, cada Estado, e incluso cada compañía, mantenía un ancho diferente, lo que llevó a que en 1871 hubiese un total de 23 anchos de entre 914 y 1829 mm. Incluso los ciudadanos boicoteaban la unificación, ya que el trasbordo de los trenes en las ciudades limítrofes era un pingüe negocio y fuente de empleo.[4]

Por obvios motivos comerciales había que estandarizar el ancho, así que desde el gobierno central se promovió su unificación. Pero cada compañía imitaba a las más cercanas, de tal forma que durante la Guerra de Secesión se generalizaron dos: el del Norte (1435 mm, debido a las primeras locomotoras de Robert Stephenson & Cía.) y el del Sur (1524 mm, que después se impuso en Rusia).[5]

En 1863 el presidente Abraham Lincoln decidió que la línea Transcontinental de Union Pacific tuviese el “ancho californiano” de 1524 mm, pero ante las presiones de sus aliados del este y puesto que los estados sureños perdieron la Guerra de Secesión, en 1865 decidió que se construyese con el ancho norteño de 1435 mm;[6][7]​ la unión ferroviaria entre las dos costas se terminó en 1869 en Promontory (Utah).

Así, en febrero de 1886 se reunieron en el hotel Kimball House de Atlanta los directivos de las diez compañías afectadas y acordaron realizar el cambio de ancho a la vez en la jornada del lunes 31 de mayo de 1886. Los minuciosos preparativos incluyeron el almacenamiento estratégico de todos los materiales y de la intendencia, y la retirada de parte de los tirafondos, por lo que hubo que limitar la velocidad. En cuanto a los coches y vagones, lo que se hizo fue ir cambiando paulatinamente los ejes al nuevo ancho, pero con un anillo especial de 76 mm (3 pulgadas) que mantuviese el mayor ancho anterior hasta el día del cambio, momento en el cual fue retirado.[4]​ Cada brigada estaba formada por 25 hombres, que debía transformar 13 kilómetros. Los trenes de mercancías estuvieron sin circular dos días y los de viajeros solo 36 horas. Decenas de miles de trabajadores (muchos de ellos presos) estrecharon el ancho de más de 20.900 kilómetros durante esas dos jornadas, mientras que otros 2.400 kilómetros de ramales y vías secundarias fueron estrechados durante los días previos y siguientes; sin embargo el cambio de ancho de 1.800 locomotoras y 40.000 coches y vagones duró algunos meses.[8][9]​ Según el Diario de la Asociación de Sociedades de Ingeniería los costes fueron “económicos”.[4]

En realidad el cambio de ese día consistió en mover un carril 76 mm (3 pulgadas), desde los 1524 mm (5 pies) hasta los 1448 mm (4 pies con 9 pulgadas) que era el ancho del limítrofe Pennsylvania Railroad.[10]​ Sobre ese ancho podían circular, aunque con un gran movimiento de lazo, los trenes, tanto los de ancho 1448 mm como los de 1435 mm (4 pies con 8 pulgadas y media). Después, con la creación de la Southern Railway se fue cambiando el ancho poco a poco hasta los 1435 mm definitivos.

Esta operación tuvo un precedente en julio de 1881, cuando más de tres mil obreros cambiaron los 885 km de la línea East Cairo-Nueva Orleans en un solo día.[11]

Red de ancho estándar en España

Es el utilizado por la red de alta velocidad (AVE), así como en numerosas líneas metropolitanas, como las del Metro Ligero de Madrid, la línea Barcelona - Vallés Occidental de FGC, los tranvías de Tenerife, Murcia, Zaragoza, Parla y el desaparecido de Vélez-Málaga, y los metros de Sevilla, Málaga y Granada. También antiguamente hubo algunas líneas administradas por FEVE que posteriormente fueron reformadas al ancho métrico, como el Ferrocarril de Langreo.[12][13]

Red de alta velocidad en España

Evolución de la longitud de las líneas para alta velocidad con ancho estándar

Fecha Longitud (km)[14] % del total Diferencia (km) Longitud (km) ADIF[15] Nuevas líneas
31/12/1992 483,031 Madrid-Sevilla
31/12/1993 480,831 16,98% -2,200 Eliminación del ramal de La Cartuja
31/12/2003 1.008,653 18,64% 527,822 Madrid-Lleida y Zaragoza-Tardienta
31/12/2005 1.030,946 0,79% 22,293 La Sagra-Toledo
31/12/2006 1.232,317 7,11% 201,371 1.237 Lleida-Roda de Bará y Almodóvar-Antequera
31/12/2007 1.472,093 8,47% 239,776 1.563 Madrid-Valladolid y Antequera-Málaga
31/12/2008 1.562,730 3,20% 90,637 1.589 Roda de Bará-Barcelona y Olmedo-Tramo de ancho mixto hacia Medina
31/12/2009 1.568,983 0,22% 6,253 1.584 Variante de Perales (Barcelona-Andalucía)
31/12/2010 2.101,599 18,81% 532,616 2.094 Torrejón V.-Valencia, Mollet-Girona y Figueres-Frontera Francesa
31/12/2011 2.107,299 0,20% 5,700 2.099 Variante de Yeles (Levante-Andalucía)
31/12/2012 2.108,799 0,05% 1,500 2.158 Cambio de ancho del Túnel de Montmeló
31/12/2013 2.327,501 7,73% 218,702 2.322 Barcelona-Mollet, Girona-Figueres y Albacete-Alicante
31/12/2014 2.327,501 0,00% 0,000 2.320
31/12/2015 2.591,268 9,32% 263,767 Nuevas líneas Valladolid-León, ramal Medina AV-Cambiador de Medina AV (hacia Salamanca) y Olmedo km 3,312-Cambiador de Zamora AV
31/12/2016 2.830,894 8,46% 239,626 Nuevas líneas Monforte del Cid-El Reguerón (Murcia), Antequera Santa Ana-Granada y Nudo de Venta de Baños-Burgos

Fuentes para la segunda columna: Consignas serie A y Perfiles de las líneas, restando los tramos que ya no están en servicio. Incluye 19,766 km administrados por TP Ferro.

Nuevas líneas en ancho estándar anunciadas por Fomento: Valladolid-León (+168,831 km, ya en servicio), Olmedo-Zamora (+94,890 km), ramal Medina AV-Cambiador de Medina AV (hacia Salamanca: 1,117 km), Monforte del Cid-El Reguerón (Murcia) (58,069 km), Antequera Santa Ana-Granada (89,996 km) y Nudo de Venta de Baños-Burgos (91,561 km).

Instalaciones y puntos kilométricos de las líneas de alta velocidad

Referencias

  1. López Pita, pág. 41.
  2. a b Vía Libre abril de 2010 nº 540 página 47.
  3. "Prehistoria del ferrocarril", del historiador ferroviario Jesús Moreno, página 212.
  4. a b c «Southern.railfan.net».
  5. «Douglas J. Puffert: The Standardization of Track Gauge».
  6. «Douglas J. Puffert: The Standardization of Track Gauge página 15».
  7. «Pacific Railroad Acts. Wikipedia.en» |url= incorrecta con autorreferencia (ayuda).
  8. «Douglas J. Puffert: The Standardization of Track Gauge página 24».
  9. Christian Wolmar: The Great Railway Revolution.
  10. «Track gauge in the United States. Wikipedia.en» |url= incorrecta con autorreferencia (ayuda).
  11. Carlton J. Corliss: The Story of The Illinois Central Railroad.
  12. «Los anchos de Vía y sus cambios en los ferrocarriles españoles. Vía Libre».
  13. «Minería y FC minero en Asturias. Paz García Quirós».
  14. Consignas serie A de cada línea.
  15. Declaraciones sobre la Red de ADIF.

Bibliografía

Enlaces externos

Administrador de Infraestructuras Ferroviarias

Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) es una entidad pública empresarial española dependiente del Ministerio de Fomento, que tiene como objetivo la construcción de líneas de ferrocarril y la gestión de su explotación.​ Adif heredó la infraestructura de las extintas RENFE (2005) y FEVE (2013), por lo que es propietaria de la mayoría de líneas de ferrocarril de España. A fecha de 31 de diciembre de 2015, administra 15 384 kilómetros de vías y 1 903 estaciones, 41 de ellas por Adif AV (alta velocidad).​ ​ También heredó las funciones de la empresa pública GIF.

Alta velocidad ferroviaria en España

La alta velocidad en España se compone en la actualidad de cuatro corredores principales de alta velocidad por los que circulan diversos servicios y por las numerosas líneas en construcción o en proyecto. Con 3410 km en servicio, se trata de la red de alta velocidad más extensa de Europa y la segunda en todo el mundo, solo por detrás de China.​ Longitud de las redes de alta velocidad en el mundo.

Por esta red circulan multitud de servicios de la operadora Renfe, principalmente AVE, Alvia y Avant; y, desde 2010, TGV de la francesa SNCF. De todos estos, los más conocidos, son los servicios AVE. Por este motivo, los trenes de alta velocidad en España y las líneas ferroviarias por las que circula son denominados popularmente como 'AVE'.

El desarrollo de infraestructuras y los trenes de fabricación nacional han permitido adquirir una experiencia en la elaboración, proyección, ejecución y explotación de proyectos que han ocasionado que los Estados Unidos quieran tomar la red ferroviaria de alta velocidad española como ejemplo para desarrollar la suya propia.​

Ancho de vía

El ancho de vía, también conocido como trocha en Chile, Argentina, Bolivia, Paraguay, Uruguay y México (donde igualmente recibe el nombre de escantillón), es la distancia entre las caras internas de los carriles, medida 14 mm por debajo del plano de rodadura en alineación recta.

Cabe destacar que las trochas son "angostas" (menos de 1700mm) porque usan el sistema de rodadura Hunting Oscillation inventado por William Jesop en 1790 y que Isambard Kingdom Brunel usó una trocha de 2140 mm porque "planeaba" usar ruedas y rieles de pisada plana.

Ancho ibérico

Se denomina ancho ibérico al ancho de vía de 1668 mm entre las caras internas de los carriles, y por extensión, al ancho tradicional de seis pies castellanos y sus variantes.​ Es característico de la península Ibérica, especialmente de España y Portugal,​ donde esta medida, 233 mm superior al ancho estándar presente en la inmensa mayoría de las vías férreas del continente europeo, se adoptó para poder aumentar la velocidad sin comprometer la estabilidad de las locomotoras a pesar de las complejidades orográficas del terreno.​​

Con el transcurso de los años se demostró que la introducción de un ancho de vía más grande de lo habitual constituía un grave problema que obstaculizaba las relaciones económicas españolas con el resto de Europa, puesto que para que las mercancías, y también las personas, pudieran pasar a Francia en ferrocarril era indispensable la realización de transbordos en las fronteras. Pero en España, en lugar de modificar las vías como se hizo en Holanda o el ducado de Baden,​​​ se continuó con el ancho ibérico; incluso tras el acuerdo multitudinario alcanzado en el Congreso Internacional Ferroviario de Berna (1886) se persistió en la idea.​ No obstante, el problema fue en parte paliado a fines de la década de 1960, cuando se introdujeron los primeros cambiadores de ancho.​

De todas formas, el ancho ibérico se continúa utilizando en todas las líneas férreas principales de la península Ibérica, a excepción de las líneas de alta velocidad, como el AVE, que ya emplean el ancho normal europeo de 1 435 mm.​ Así, a 31 de diciembre de 2006, en la red de Adif se registraban 11 823 km de líneas de ancho ibérico,​​ mientras que, actualmente, la red administrada por la REFER (Red Ferroviaria de Portugal) cuenta con 2 601 km.​

El ancho de vía de la India (1676 mm o 5 pies 6 pulg) es muy similar, con una diferencia de sólo 8 mm, y permite la compatibilidad con el material rodante. Por ejemplo, en los últimos años Chile y Argentina adquirieron de segunda mano material rodante español y portugués de ancho ibérico.

Corredor Mediterráneo

El Corredor Mediterráneo es el término bajo el cual se denomina un conjunto de líneas ferroviarias en el este de España destinadas al transporte de pasajeros y mercancías y que discurren principalmente en paralelo a la costa mediterránea. Su recorrido cubre las comunidades autónomas de Cataluña, la Comunidad Valenciana, la Región de Murcia y Andalucía. Debido a su conexión con las líneas de alta velocidad europeas y su interoperabilidad con los principales puertos españoles, constituye uno de los ejes ferroviarios más importantes a nivel económico y comercial del país.​

El concepto comprende varias líneas diferentes, tanto por su tipo (alta velocidad, línea convencional, línea de mercancías...), su situación (en servicio, en construcción en proyecto, en planificación...), como su ámbito. Junto al Corredor Central y el Corredor Atlántico constituye una de las tres principales líneas de transporte de la Península Ibérica con el resto del continente europeo tanto de personas como de mercancías.​

Dire Dawa

Dire Dawa o Dire Daua (que significa “llanura vacía”) es una de las dos ciudades de Etiopía que gozan de un estatus especial (astedader akabibi), siendo la otra la capital, Adís Abeba. Según cálculos de 2008, Dire Dawa tiene una población de 607.321 habitantes, lo que la convierte en la segunda mayor ciudad de Etiopía.

La ciudad es un centro industrial, dispone de varios mercados y un aeropuerto internacional. Dire Dawa se encuentra al este del país, a orillas del río Dechatu y a los pies de un anillo de desfiladeros.

En octubre de 2016 se inauguró el ferrocarril Adís Abeba-Yibuti que tiene parada en Dire Dawa. Es un ferrocarril de ancho de vía internacional que une Adís Abeba, capital de Etiopía, con el puerto de Yibuti en el golfo de Adén, proporcionando acceso ferroviario al mar a Etiopía. El ferrocarril de ancho estándar sustituye al antiguo ferrocarril de Adis Abeba a Yibuti, de vía métrica, que fue abandonado en 2006 y que fue construido por los franceses entre 1894 y 1917.

Estación de Madrid-Chamartín

La estación de Madrid-Chamartín es un complejo ferroviario de la ciudad de Madrid. Su nombre se refiere a su ubicación en el distrito de Chamartín, en la zona norte de la capital española. Funciona como gran intercambiador de transportes, al prestar servicios de tren, metro y autobús.

Centraliza todas las comunicaciones ferroviarias desde Madrid hacia el cuadrante noroeste de la península Ibérica, desde Salamanca hasta Irún, a través de las tres líneas principales que parten de ella: la Línea Imperial o Línea General del Norte (Madrid-Ávila-Valladolid-Burgos-Miranda de Ebro-Vitoria-San Sebastián-Irún), la directa Madrid-Barcelona, la directa Madrid-Burgos (directo de Burgos, actualmente sólo presta servicio hasta la estación de Colmenar Viejo mediante trenes de cercanías de la línea C-4 quedando el resto de la línea sin servicio) y la nueva L.A.V. Madrid-León en ancho estándar. También tiene algunos servicios por vía de ancho ibérico hacia el noreste (Media Distancia y Tren Estrella) empleando la circunvalación ferroviaria de Madrid y hacia el sur (Media Distancia, Altaria y Talgo) gracias a los túneles que la unen con la estación de Atocha.

Estación de Medina del Campo AV

La estación de Medina del Campo AV es una estación ferroviaria, situada en el municipio español homónimo en la provincia de Valladolid, comunidad autónoma de Castilla y León. Tiene solo vías de ancho estándar, y está incluida dentro de la red de estaciones de Adif.

Se ubica a casi cuatro kilómetros de la estación de Medina del Campo, entre las localidades de Olmedo (Valladolid) y Zamora, en la Línea de alta velocidad Olmedo-Zamora-Galicia, y entre las localidades de Olmedo (Valladolid) y Campillo, en la nueva línea de enlace hacia la línea Medina del Campo-Vilar Formoso a la cual se incorpora en la denominada Bifurcación Arroyo de la Golosa, exactamente en el kilómetro 6,773.

Efectúan parada en ella trenes Alvia con origen o destino Madrid-Chamartín, Galicia y Salamanca, además del servicio Av City entre Madrid y Zamora.

Se encuentra situada en el kilómetro 155,458 de la línea 982 Bifurcación Medina-Zamora AV. Dispone de 4 vías de ancho estándar, dos de ellas sin andenes para trenes sin parada en la estación. A un kilómetro de distancia hacia la estación de Campillo se encuentra un cambiador de ancho con plataforma CAF para que los trenes de la serie 121 de Renfe puedan continuar hasta Salamanca.

La inversión en la estación fué de 3,6 millones de euros y tiene 551 metros cuadrados.

Estación de Soleura

La estación de Soleura (en alemán: Bahnhof Solothurn)? es la principal estación ferroviaria de la comuna suiza de Soleura, en el Cantón de Soleura

Gautrain

El ferrocarril Gautrain es un sistema de transporte masivo rápido utilizado en la provincia de Gauteng en Sudáfrica. El sistema conecta Johannesburgo, y Pretoria con el Aeropuerto Internacional O.R. Tambo. La línea se caracteriza por viajar a velocidades promedio de 160 km/h. El voltaje requerido para alimentar su motor es de 25.000 V AC. Los rieles usan un ancho estándar de 1.435 mm. La longitud actual del sistema es 80 km.

Línea Madrid-Yiwu

La línea de ferrocarril Madrid-Yiwu es una línea de mercancías que conecta la ciudad china de Yiwu con la ciudad española de Madrid, recorriendo 13 052 km​ (más longitud incluso que el Transiberiano, la línea más larga hasta la fecha). Es uno de los exponentes principales de la Nueva Ruta de la Seda.

Desde que el tren parte de Yiwu, ciudad comercial situada a 300 km al sur de Shangái, la línea atraviesa China, Kazajistán, Rusia, Bielorrusia, Polonia, Alemania, Francia y finalmente España, hasta llegar a su capital.

El tren debe adaptarse a los diferentes anchos de vía existentes a lo largo del trayecto: ancho estándar en China, ancho ruso en Rusia y países exsoviéticos, nuevamente ancho estándar en Europa y finalmente ancho ibérico en España.

Inicialmente el viaje tenía una duración de 21 días, mientras que actualmente la duración se ha reducido a 16 días.​ En comparación, una ruta naval tardaría 6 semanas y el mismo viaje por carretera supondría casi el triple de emisiones de CO2 (44 toneladas por ferrocarril frente a 114 por carretera).

Línea de alta velocidad Madrid-Levante

La Línea de alta velocidad entre Madrid, Castilla la Mancha, la Comunidad Valenciana y la Región de Murcia, comúnmente llamada LAV Madrid-Levante,​​​ es una línea de alta velocidad de la red de ferrocarril en España. La línea, inaugurada el 18 de diciembre de 2010, se extiende desde la estación de Puerta de Atocha en Madrid hacia el este con ramales que finalizan en las ciudades de Valencia, Alicante, Cartagena y Almería.

El trazado se ha diseñado de acuerdo con las especificaciones técnicas de interoperabilidad de la Unión Europea para líneas ferroviarias de alta velocidad. Consta de vía doble de ancho estándar o internacional (1435 mm) y es apta para una velocidad máxima de 350 km/h. La electrificación, como en todas las líneas de alta velocidad españolas es de 25 kV en corriente alterna y la gestión se realiza mediante ERTMS con señalización ETCS de nivel 1 y, próximamente, con nivel 2 entre Torrejón de Velasco y Valencia, o solamente el nivel 2: entre Bifurcación Albacete y Alicante.

Línea de alta velocidad Olmedo-Zamora-Galicia

La Línea de Alta Velocidad Olmedo-Zamora-Orense-Santiago de Compostela, denominada en ocasiones línea de alta velocidad a Galicia, es una línea de alta velocidad cuyo objetivo es conectar ferroviariamente la Comunidad Autónoma de Galicia con el resto de la España peninsular, siguiendo en parte el corredor de la línea convencional Zamora-La Coruña.​ Parte del punto kilométrico 133,884 de la línea de alta velocidad Madrid-Segovia-Valladolid en la localidad de Olmedo y finaliza tras 415,759 km en Santiago de Compostela. Conecta con las líneas ferroviarias gallegas en las estaciones de Orense y Santiago.

Se encuentra en servicio entre Olmedo y Zamora (la vía par desde el 17 de diciembre de 2015 y la vía impar desde el 21 de octubre de 2016), y entre Orense-Empalme y Santiago (desde el 11 de diciembre de 2011), con continuidad a La Coruña-San Cristóbal a través del Eje atlántico de alta velocidad. Para facilitar la explotación de trenes que continúan por vía convencional, tiene actualmente un ancho de vía ibérico de 1668 mm entre Orense y La Coruña, y en todo el Eje Atlántico. Cuando la línea esté finalizada se cambiará al ancho estándar o europeo de 1435 mm, como el resto de las líneas de alta velocidad españolas.

El trazado está adaptado a las exigencias de interoperatibilidad de la Unión Europea. Cuando se encuentre finalizado completamente, contará con doble vía electrificada a 25 kV y una velocidad máxima de 350 km/h. Forma parte del Corredor Atlántico de la Red Transeuropea de Transporte.

Metro de neumáticos

El metro de neumáticos es una forma de transporte ferroviario que usa la tecnología de rodamiento de los automóviles; los trenes usan neumáticos de caucho, con dos pistas de rodamiento a los lados (por ejemplo, metros de Montreal, Lille, y Toulouse) o carriles en forma de H, como en el Metro de la Ciudad de México, Metro de París, la línea 2 del Metro de Lausana y en las líneas 1, 2 y 5 del Metro de Santiago de Chile.​

Igualmente, existe tecnología que usa un riel central (Metro de Sapporo), cada uno con el ancho de una llanta. El conductor no necesita girar, ya que es un sistema sobre rieles que también se apoya sobre una rueda de seguridad tipo ferroviaria normal que entra en acción sólo cuando una rueda de tracción pierde presión o cuando se entra a un cambio de vía.

Muchos trenes neumáticos se construyen de acuerdo con las especificaciones locales de cada metro.

En algunos sistemas (París, Santiago, Montreal y México) hay una vía ferroviaria normal de ancho estándar entre las pistas de rodamiento, y se usan con ruedas de acero más altas que las de un ferrocarril normal, pero estas mismas van «volando» en condiciones normales. Sin embargo, cuando un tren se ve afectado por una pinchadura o cuando necesita hacer un cambio de vía o un cruce con otra, necesita usar esta misma rueda metálica.

Otros sistemas, como Lille y Toulouse en Francia, tienen otro tipo de métodos para control de tráfico y cambio de vías.

También pueden servir para mezclar ambos tipos de trenes mientras se hace la adaptación de cierto material rodante a la línea o al camino, como en el Metro de París.

El vehículo es de tracción eléctrica, con uno o dos rieles de corriente, que se denominan barras guía, las cuales, además de suministrar la corriente eléctrica del tren también guían al tren en su camino por medio de llantas guía. La corriente positiva y negativa es directa, habitualmente a 750 V, con un camino para cerrar el circuito y con dos zapatas que reciben la corriente eléctrica, aunque esto depende del tipo de sistema.

RegioExpress

RegioExpress es la denominación que corresponde a los trenes suizos que realizan trayectos regionales, pero a una mayor velocidad que los trenes regionales normales, al no efectuar parada en todas las estaciones de la línea o trayecto que recorren.​

Renfe Alvia

Renfe Alvia es un servicio ferroviario para el transporte de pasajeros de larga distancia y velocidad alta del operador público español Renfe. Dicho servicio se caracteriza por recorrer trayectos que combinan tramos de alta velocidad (en ancho estándar) con tramos a menor velocidad sobre vías de ancho ibérico. Para posibilitar lo anterior de manera rápida, y a diferencia de los trenes AVE —que son de ancho fijo— los trenes destinados a los servicios Alvia tienen un sistema de cambio de ancho integrado, por el cual pueden recorrer trayectos sobre ambos tipos de vía, cambiando de ancho sobre la marcha tras su paso por infraestructuras especializadas.

El Alvia se diferencia del Altaria, otro servicio de Renfe en activo y de creación anterior, en que puede realizar el cambio de ancho sin necesidad de detenerse ni cambiar de locomotora en el proceso, lo que proporciona menores tiempos de viaje. Los servicios Alvia han ido sustituyendo progresivamente a los Altaria existentes allí donde ha sido posible.

Una de las ventajas del Alvia es permitir que las ciudades que no disponen de alta velocidad se beneficien de una importante reducción en los tiempos de viaje. Los trenes Alvia circulan a una velocidad máxima de 250 km/h en líneas de ancho internacional y a una velocidad máxima de 200 km/h en líneas ancho convencional. El servicio se realiza con trenes de las series 120, 130, 730 y 121 con composiciones de Talgo 7.

Serie 114 de Renfe

La Serie 114 de Renfe Operadora está formada por 13 automotores eléctricos monotensión (25 kV) con vmax 250 km/h y ancho estándar (1435 mm). Son trenes destinados a servicios Avant (regionales de alta velocidad) y construidos por Alstom. Tienen características parecidas a las lanzaderas de la serie 104 construidas por los mismos fabricantes, pero la serie 114 deriva del ETR-600/610 de cuatro coches (M+R+M+M) (aunque sin pendulación), por lo que cada unidad tendría una longitud de 107,9 y ancho de 2,920 m. Una maqueta de este tren fue presentada en BCNRail en octubre de 2007, donde por primera vez se designó como Serie 114. Anteriormente, y de forma provisional, se le había asignado la Serie 105.​

Serie 252 de Renfe

La Serie 252 de Renfe es una serie de 75 locomotoras universales muy versátiles, derivadas de la serie E120 de los Deutsche Bahn. Fueron pedidas por Renfe en 1989 para disponer de locomotoras aptas para 220 km/h, en vistas de la construcción del NAFA Madrid-Sevilla. Forman parte del proyecto EuroSprinter de Siemens, así que la construcción de las primeras 15 unidades corrió a cargo del consorcio Siemens - Krauss-Maffei, siendo las restantes construidas bajo licencia por CAF y MACOSA.

Las locomotoras 252 han rodado por 7 países diferentes (España, Alemania, Francia, Luxemburgo, Austria, Checoslovaquia e Italia) en pruebas.

Renfe hizo un pedido de 75 locomotoras a estos fabricantes, 15 para ancho internacional (1.435 mm) y 60 para ancho ibérico (1.668 mm). Estas locomotoras se pueden ver hoy en día por toda la geografía española de las líneas ferroviarias electrificadas.

Líneas: la mayoría de las líneas electrificadas de ADIF en ambos anchos

Fabricantes: CAF, MACOSA (ahora Stadler Rail), Siemens y Krauss-Maffei

Unidades: 75 (originalmente 1 a 15 en ancho UIC) y (16 a 75, ancho Renfe)

Año de puesta en servicio: 1991

Velocidad máxima: 200 km/h comercial, 220 km/h homologadas, aunque poseen un récord en 300 km/h realizando pruebas en la LAV Madrid - Sevilla

Potencia total: 5600 kW

Electrificación: 3 kV (CC) y 25 kV 50 Hz (CA)

Ancho/s de vía: 1.435 mm (UIC) y 1.668 mm (Renfe)Las locomotoras EuroSprinter son una evolución de las series E120 DB y 252 de Renfe Operadora. La serie 5600 de los CP es equivalente.

Algunas locomotoras son utilizadas en la línea de alta velocidad Figueres - Perpignan (Francia) con ERTMS y adaptación por el 1.5 kV francés para dar tracción a trenes de mercancías

Servicios

El 31 de mayo de 1992: Primer servicio comercial a 180 km/h Talgo 200 Madrid - Málaga. También como exploradoras en la LAV Madrid - Sevilla. La puesta a punto fue difícil debido a su innovadora tecnología de motores asíncronos y tirisistores GTO.

Más tarde las locomotoras van tomando la tracción de otros trenes remolcados por las LAV.

El 27 de mayo la velocidad máxima se elevó a 200 km/h. El número de locomotoras en ancho estándar varía entre 10 y 21 según los momentos.

A partir de 1993 empezaron a traccionar trenes de pasajeros en la red convencional.

Estas locomotoras se pueden ver hoy en día por práctica totalidad de las líneas electrificadas de ADIF en ambos anchos. En general, sólo arrastran trenes de pasajeros. Desde la implantación de las series 130 y series 120, y la fuerte disminución de trenes remolcados, su uso ha disminuido y se especula con su utilización para mercancías.

Pruebas y récords:

Las primeras unidades llegaron en 1991 para realizar pruebas. El 28 de noviembre de 1991 la unidad 252.002 batió el récord español de velocidad en la LAV Madrid - Sevilla (256 km/h).

Mayo de 1994: La unidad 252.009, modificada para la ocasión, llega a 303 km/h , récord vigente de velocidad de una locomotora en España, arrastrando coches experimentales de Talgo Pendular en la (LAV Madrid - Sevilla) entre y Urda (Toledo) dentro de las pruebas para desarrollar el Talgo 350.

Modificación de algunas locomotoras a Tri-tensión:

Primer servicio comercial de mercancías en ancho estándar entre la estación de Morrot y la frontera francesa circulando por Ramal de mercancías El Morrot-Can Tunis-Castellbisbal. El tren que protagonizó este histórico momento del ferrocarril español, fue el TECO Barcelyon Express, tren que antes iba por vía convencional hasta Portbou. Las locomotoras 252.017 y 252.028 aseguran la tracción. Cornellà de Llobregat.

Cuatro locomotoras fueron modificadas en 2010 para circular bajo 1500 V (conservando 25 kV y 3 kV) y así arrastrar trenes de mercancías entre el Puerto de Barcelona y Perpignan en ancho internacional a partir del 21 de diciembre de 2010.

Vía de ancho mixto

Una vía de ancho o trocha mixta es aquella que permite la circulación de trenes de al menos dos anchos de vía diferentes.

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