ERTMS

El sistema europeu de gestió del trànsit ferroviari, més conegut per les seves sigles ERTMS (European Rail Traffic Management System) és una iniciativa de la Unió Europea[1] realitzada per garantir la interoperabilitat de les xarxes ferroviàries europees, creant un únic estàndard per a tota la xarxa comuna.[2]

L'objectiu final és que totes les línies europees formin una única xarxa, i que un tren pugui circular lliurement al llarg dels diferents països de la Unió Europea, cosa que actualment no és possible a causa de les diferències en ample, electrificació i sistemes tecnològics que existeixen entre les xarxes de cadascun dels països comunitaris.

Infotaula d'organitzacióEuropean Rail Traffic Management System
Dades
Nom curt ERTMS
Forma jurídica
Creació 1998/1999
Format per

Lloc web ertms.net
Twitter: ERTMS
RN102014MonJPVL
La línia d'alta velocitat Madrid-Barcelona està equipada amb ERTMS.

Components del sistema

En l'actualitat el sistema ERTMS es compon de dos subsistemes que permeten la interoperatibilitat dels trens: l'ETCS, dedicat al control de seguretat de la circulació dels trens, i el GSM-R, dedicat a la comunicació per ràdio amb els trens.

L'ETCS (Sistema europeu de control del trànsit) és un sistema de control que permet evitar que un tren superi la velocitat màxima establerta o superi senyals que indiquen parada, molt similar als sistemes d'alarma automàtics ja instal·lats en molts països europeus. Aquest sistema disposa de diversos nivells, que usualment s'anomenen també com a part de la designació del sistema ERTMS. Així, si una línia disposa d'un ETCS de nivell 1, també s'anomena usualment a l'ERTMS de la línia com de nivell 1.

El GSM-R s'encarrega de la transmissió de veu i dades entre el tren i les instal·lacions fixes. Aquest sistema és similar als sistemes GSM públics quant a arquitectura de xarxa, però utilitza una banda de freqüències separada i proporciona serveis exclusius per a l'àmbit ferroviari: trucades de grup, trucades d'emergència, numeració funcional, etc.

Implantació

Inscription ERTMS sur un Thalys
Inscripció d'ús del sistema ERTMS en un tren Thalys.

La implantació és progressiva en les línies europees, i s'inicia per aquelles línies que tenen més potencial per al tràfic internacional. També s'ha instal·lat en algunes línies sense trànsit internacional a causa del fet que al ser un sistema de nova implantació té un desenvolupament tecnològic que permet majors prestacions que els diferents sistemes nacionals anteriorment utilitzats.

Les primeres circulacions comercials amb ERTMS foren les següents:

  • 22 de gener de 2006. Primeres circulacions comercials (4 ETR 500 per sentit) amb ETCS nivell 2 i 300 km/h a la LAV Roma - Nàpols. A partir del 17 de setembre de 2006 es passa a 7 trens per sentit.
  • 19 de maig de 2006. Comencen a circular els AVE sèrie 102 a 250 km/h amb ETCS nivell 1 entre Madrid i Lleida. Són les primeres circulacions a aquesta velocitat amb ETCS nivell 1. Els altres trens d'aquesta línia segueixen circulant amb ASFA200.
  • 2 de juliol de 2006. Comencen les circulacions comercials amb ETCS nivell 2 en la LAV línia Mattstetten-Rothrist (tram de 45 km entre Berna i Zurich): cada nit unes 12 circulacions a partir de les 22:30. La velocitat màxima és de 160 km/h. Encara restringida en l'horari, es tracta de la primera circulació comercial amb ETCS Nivell 2 i amb trens de diversos tipus i fabricants. El 22 de juliol de 2006 s'amplia l'horari, passant a començar a les 21:30, amb el que són uns 20 trens al dia els que circulen amb ETCS nivell 2.
  • 16 d'octubre de 2006. ADIF permet la circulació entre Madrid i Lleida a 280 km/h amb ETCS nivell 1.
  • 24 d'octubre de 2011. ADIF permet la circulació de trens AVE a 310 km/h a la LAV Madrid-Barcelona a causa de la implantació del ETCS nivell 2.

Vegeu també

Referències

  1. «Despliegue del sistema de señalización ferroviaria ERTMS/ETCS» (en castellà). http://europa.eu/,+Octubre 2006. [Consulta: 1r agost 2013].
  2. «ERTMS in 10 questions» (pdf) (en anglès). ERTMS.
  • El contingut d'aquest article incorpora material d'una entrada de Ferropedia, publicada en castellà sota la llicència Creative Commons Compartir-Igual 3.0.

Enllaços externs

A Wikimedia Commons hi ha contingut multimèdia relatiu a: ERTMS Modifica l'enllaç a Wikidata
ASFA

El sistema ASFA ( Anunci de Senyals i Frenada Automàtica ) és un sistema d'alarma automàtic àmpliament difós a la xarxa ferroviària espanyola. Consisteix en un mecanisme que deté al tren si l'agent de conducció no respecta el que indiquen els senyals.

Accident ferroviari de Santiago de Compostel·la del 2013

L'accident ferroviari de Santiago de Compostel·la del 2013 tingué lloc a l'entrada de l'estació de Santiago de Compostel·la, a la parròquia gallega d'Angrois, el vespre del 24 de juliol de 2013. Segons fonts oficials, hi hagué 81 morts i 147 ferits, dels quals 36 es trobaven en estat crític. Va ser el primer accident en la història ferroviària espanyola que tenia lloc en una línia d'alta velocitat.

Automatic Train Protection

La Protecció Automàtica de Trens (en anglès: Automatic Train Protection, ATP) és un sistema de seguretat que supervisa la conducció de trens, que aplica el fre d'emergència o impedeix altres accions quan no es compleixen algunes condicions de seguretat.

Les característiques del sistema ATP, així com la definició de quins sistemes de seguretat s'anomenen ATP o quins paràmetres controlen, varien segons quin estament controli un sistema ATP en concret.

El sistema d'alarma i protecció de tren (en anglès Train Protection & Warning System o TPWS ), és un sistema de protecció de trens utilitzat en tota la xarxa de ferrocarrils britànics i a la xarxa ferroviària de Victòria, Austràlia. El seu funcionament consisteix en 2 dispositius electromagnètics, un ubicat a la via i l'altre a la part inferior del tren, els quals activen automàticament els frens del tren si el conductor no ha respectat un senyal de perill o està excedint la velocitat màxima.

Automatic warning system

L'automatic warning system (AWS, literalment en català sistema d'alarma automàtic) és un senyal que se situa en la cabina de conducció dels trens, establerta en els ferrocarrils britànics l'any 1956. La seva funció és obeir senyals ferroviaris, treballant com una ajuda per als conductors.

Aquest sistema es basa en el sistema automatic train control (ATC), desenvolupat per Alfred Ernest el 1930, el qual va acabar sent reemplaçat pel sistema "AWS" a la regió occidental dels ferrocarrils britànics.

Balisa

Una balisa és un objecte senyalitzador, utilitzat per indicar un lloc geogràfic o una situació de perill potencial. En topografia, el verb abalisar és usat per referir-se a l'acció de situar un lloc en relació amb altres, mitjançant balises, que asseguren el poder-lo trobar posteriorment. En navegació, es sol emprar el terme boia o boia d'abalisament.

Una balisa pot ser activa si emet un senyal, sigui del tipus que sigui, o passiva, si no emet cap senyal.

Tipus de balises actives:

Emissores de senyals de ràdio (satèl·lits GPS).

Emissores de senyals lluminosos (far).

Emissores de senyals d'ultrasons (sonar).

ETCS

El sistema de control ferroviari europeu , conegut per les seves sigles ETCS ( European Train Control System ) és un sistema de senyalització i control ferroviari utilitzat a la Unió Europea, que forma part del sistema europeu de gestió del trànsit ferroviari (ERTMS).

Va ser dissenyat per substituir als nombrosos sistemes de seguretat incompatibles entre si que s'usen avui dia en els ferrocarrils europeus (per exemple el Transmission voie-machine a França i l'ASFA a Espanya).

Eurobalisa

Una eurobalisa és un equip ferroviari col·locat entre les dues fileres de rails que serveix per a transmetre informacions als combois. Les seves especificacions han estat determinades en el marc de l'elaboració de la ETCS. Existeixen dos principals tipus d'eurobalises: les eurobalises fixes i les eurobalises transparents o controlables.

Ferrmed

Ferrmed és una associació internacional de caràcter multisectorial i un grup de pressió, liderat des de Catalunya, que té com a objectiu principal la impulsió d’un gran eix ferroviari de mercaderies que ha d’unir el sud i amb el nord d’Europa, per tal de contribuir a la millora de la competitivitat de les empreses europees, l'obtenció d'una millor connexió dels ports i aeroports amb llurs hinterlands, la promoció d'un gran eix ferroviari de mercaderies Escandinàvia-Rin-Roine-Mediterrani Occidental, la consolidació dels principals vectors de progrés a la Unió Europea i els seus països veïns i el desenvolupament sostenible mitjançant la reducció de la contaminació i l'emissió de gasos d'efecte hivernacle.Des de Ferrmed, s'ha fet entre d'altres una crítica de l'actual política d'inversió de l'AVE radial des de Madrid i s'ha reclamat el Corredor Mediterrani, en qualificar de ruïna econòmica el sistema actual de l'AVE radial espanyol. Durant un congrés a Brussel·les, Amorós va precontizar que probablement sol la independència de Catalunya podria desbloquejar aquest assumpte, vital per el desenvolupament econòmic de Catalunya i del País Valencià.

El 2015 van celebrar l'assemblea al Palau de la Generalitat Valenciana. En aquesta ocasió el seu president, Joan Amorós va reprotxar al govern central que una connexió d'ample europeu fins a València, promesa pel Ministeri de Foment per finals de 2015, només i amb prou feines atenyerà el Port de Barcelona el 2017. A l'inici del 2016, Ferrmed va aunuciar «accions dràstiques» si el Corredor Mediterrani no es reactiva. Pels empresaris de tota la zona des de la frontera francesa cap a Almeria ha de ser una prioritat absoluta per al govern nou.L'associació amb seu a Brussel·les té uns cent cinquanta membres: empreses, cambres de comerç, ports, companyies ferroviàries, universitats, etc.

GSM-R

El GSM-R (de « GSM-Railway », GSM-Ferrocarril ) és un sistema de comunicació digital sense fil desenvolupat específicament per a la comunicació ferroviària. Proveeix als trens de radiotelefonia i línia de dades.

LAV Madrid-Segòvia-Valladolid

La Línia d'Alta Velocitat Madrid-Segòvia-Valladolid és una línia d'alta velocitat que va obrir el servei comercial el 23 de desembre de 2007 i constitueix el primer tram que va entrar en funcionament del corredor nord i nord-est del ferrocarril d'alta velocitat a Espanya

Segons el PEIT 2005-2020 aquesta línia estarà connectada amb les següents:

Olmedo - Zamora - Galicia, i aquesta amb l'Eix Atlàntic

LAV a Astúries (Valladolid-Venta de Baños-Lleó-Variant de Pajares)

LAV Valladolid - Burgos - Vitòria, i aquesta amb la Y Basca.

Altres línies d'alta velocitat quan s'obri el tercer túnel de la risa que connectarà en ample estàndard les estacions madrilenyes de Chamartín i Puerta de Atocha, ambdós capçaleres de diferents línies d'alta velocitat.La línia està construïda amb una plataforma preparada per la circulació de trens a 350 km/h, senyalització tipus ERTMS II i ASFA digital, franquejament de desviaments a 220 km/h i suposa una reducció de més de 70 km respecte al traçat de la Línia General del Norte o Imperial gràcies als túnels de San Pedro i de Guadarrama, de 9 i 28 km respectivament. La línia ha reduït el temps de recorregut entre Madrid i Valladolid de 2:30 h a 56 min. A més, gràcies als tres canviadors dobles d'ample que hi ha a Chamartín, Valdestillas i Valladolid també ha reduït el temps de viatge d'altres trajectes.

LAV Madrid - Saragossa - Barcelona - Frontera Francesa

La LAV Madrid-Saragossa-Barcelona-Frontera Francesa és una línia d'alta velocitat feta perquè els trens hi circulin a 300-350 km/h, excepte en alguns trams planejats amb anterioritat, quan es pensava en velocitat màximes de 200-250 km/h. Des de març de 2008 ja és completa fins a Barcelona, i el 2013, el 15 de desembre, s'inaugura la connexió amb Perpinyà, que permet arribar fins a París. El tram en servei de 621 km. entre Madrid i Barcelona redueix en uns 70 kilòmetres la distància ferroviària entre Madrid i Barcelona, i a més redueix molt el temps de recorregut.

Fins al 19 de febrer de 2008, la LAV estava en servei fins al km 533. Els trens d'alta velocitat d'ample internacional arribaven fins a l'estació del Camp de Tarragona (km 521) i els trens d'ample variable arribaven fins al canviador d'ample de Roda de Barà, on connectaven amb la línia Sant Vicenç de Calders-Picamoixons fins a l'estació de Sant Vicenç de Calders on connectaven amb el Corredor Mediterrani. A partir del 20 de febrer de 2008, amb l'entrada en servei el tram fins a Barcelona-Sants, Madrid i Barcelona estan connectades en 2:38 h amb trens directes o 3:20 h amb trens amb parada a les estacions intermèdies, cosa que suposa una velocitat mitjana d'uns 240 km/h. Actualment es fan proves per a augmentar la velocitat comercial fins a 350 km/h i aconseguir fer el trajecte directe en 2:15 h.

La LAV enllaça les dues àrees industrials, financeres i comercials més importants d'Espanya a més d'Aragó i tres de les quatre capitals catalanes, encara que l'estació de Tarragona es troba a 15 kilòmetres de la ciutat. La LAV ha d'arribar a tràfics molt elevats a curt termini amb la instal·lació del sistema de seguretat ERTMS de nivell 2.

El 2007, sense que la línia encara arribés a Barcelona, ja es va arribar als 3,3 milions de viatgers, incloent uns 1,27 milions de viatgers entre Madrid i Saragossa i uns 750.000 entre Madrid i Barcelona. A partir de l'arribada de la línia d'alta velocitat a Barcelona els trànsits han augmentat ràpidament. Renfe preveu per al 2011, tràfics globals de l'ordre de 7,8 milions de viatgers dels que més de 4 milions seran entre Madrid i Barcelona, de manera que el ferrocarril arribaria més d'un 50% del repartiment modal entre aquestes dues ciutats (el 2006 era només del 9%, veure article: Tràfics corredor Barcelona-Madrid).

La línia d'alta velocitat Madrid-Saragossa-Barcelona-Frontera Francesa va ser inclosa en el "projecte prioritari d'interès europeu nº3" de la Unió Europea i per això va rebre moltes subvencions de la UE.

Seguretat ferroviària

La seguretat ferroviària, o seguretat en el transport per ferrocarril, és el conjunt de mitjans humans i tècnics empleats per prevenir accidents de tren, o mitigar-ne les seves conseqüències en el cas que es produeixin.

Senyalització ferroviària

Un senyal de ferrocarril és un dispositiu (manual, mecànic, elèctric o altres) que indica als maquinistes d'un tren l'estat de disponibilitat de la via que tenen al davant i, en conseqüència, els avisa de si han de parar o no, o la velocitat a la qual han d'anar o qualsevol altre tipus d'informació.

Poden ser elèctrics o mecànics i són imprescindibles per tal de proporcionar una circulació funcional i amb seguretat. Els més importants serien els semàfors. Els senyals varien de forma notable entre uns països i uns altres fins i tot el seu significat.

Algunes xarxes o companyies ferroviàries han optat per la combinació dels senyals per donar missatges més concrets i específics. A tall d'exemple, podem trobar un senyal en vermell que ens obliga a aturar-nos, però si aquest va acompanyat d'una llum blanca, podríem reprendre la marxa passat un minut.

Fins i tot hi ha senyals que ofereixen intermitència, canviant el seu significat de quan no ho estan, encara que per regla general no són missatges contradictoris, sinó més específics, per exemple, si és verd sense intermitència , és via lliure a velocitat normal, si és verd amb intermitència o parpelleig és via lliure condicional i no excedirà de 160 km/h.

També la posició del senyal és important: si aquesta està entre diverses vies, a través d'unes fletxes indicadores podrà donar la indicació a la via determinada. Si toca una columna o és un senyal baixa.

De totes maneres i com a regla general, el missatge del senyal ha de ser clar, comprensible i no donat a interpretacions.

Sèrie 100 de Renfe

La sèrie 100 de Renfe és la primera sèrie de trens d'alta velocitat de Renfe. Aquest tren és al que sempre se li ha denominat com a AVE, acrònim d'Alta Velocitat Espanyola, a més el seu nom és un joc de paraules en el qual es compara al tren amb la família de les aus, però la veritat és que AVE és el nom del servei d'alta velocitat de Renfe Operadora i amb l'arribada de nous models de trens d'alta velocitat utilitzar el terme AVE per referir-se a un tren pot portar a error.

Sèrie 103 de Renfe

La Serie 103 de Renfe és un dels trens més avançats del món i el més ràpid sobre rails referit a velocitat comercial, encara que el futur AGV de Alstom també assolirà, com aquest, els 350 km/h de velocitat comercial màxima. És un tren amb tracció distribuïda, el que significa que té bogies amb tracció repartits per tot el tren, d'aquesta manera s'aconsegueix un millor aprofitament de l'espai del tren al no tenir dos 2 caps tractors com les sèries 100 o 102, millor aprofitament de l'energia i major acceleració.

Aquesta sèrie fabricada per Siemens AG és germana del Velaro, de fet la seva denominació per a Siemens és Velaro E, ja que és igual en el disseny però amb característiques especials sol·licitades per Renfe com un funcionament en un rang de temperatures major i una major potència, 8.800 kW per a poder recórrer els 600 km que separen Barcelona i Madrid per la LAV Madrid-Barcelona en 2h30m.

El tren són realment dos semitrens idèntics de 4 cotxes units de manera permanent, la seva capacitat és de 404 passatgers dividits en 3 classes, però al poder circular 2 unitats acoblades en comandament múltiple es pot assolir una capacitat de 808 passatgers. Als cotxes extrems hi ha unes mampares fototròpiques que permeten als passatgers tenir la mateixa visió que els maquinistes, aquestes mampares es poden fer més o menys opaques utilitzant tensió elèctrica, d'aquesta manera, s'evita que els passatgers molestin al maquinista.

En total Renfe Operadora va sol·licitar un total de 26 unitats d'aquesta sèrie, en dues comandes. Durant les proves d'homologació una unitat sense modificacions va assolir el rècord de velocitat actual a Espanya assolint els 404 km/h.

Sèrie 112 de Renfe

La sèrie 112 de Renfe és un tren d'alta velocitat de l'empresa ferroviària espanyola Renfe Operadora, fabricat per Talgo i Bombardier. És una evolució de la sèrie 102.

Renfe Operadora va encarregar Talgo el 2002 la construcció de setze trens d'alta velocitat, que havien de conformar a la sèrie 102. El contracte es va ampliar amb trenta trens del mateix tipus per les noves línies d'alta velocitat, que en tenir algunes modificacions sobre la sèrie original van ser denominats sèrie 112. Segons l'encàrrec, catorze de les 30 branques havien de ser fabricades als propis tallers de Renfe Integria, pel que han sigut acoblades als tallers de l'estació de Los Prados a Màlaga.

Cada tren es compon de dotze cotxes Talgo 350 i de dues locomotores Bombardier als extrems. El tren suma una potència de 8 MW controlats per transistors bipolars de porta aïllada (IGBT) repartits en vuit motors de sengles megawatts. La sèrie és dissenyada per circular comercialment a 350 km/h, encara que s'ha homologat a 330 km/h. Actualment circula a una velocitat màxima de 300 km/h, ja que no existeixen encara a Espanya sistemes de control de la infraestructura que permetin més. Entre el material rodat l'estat espanyol, és un tren molt lleuger i amb una bona relació potència/pes, el que en fa un tren de poc consum i molt àgil en acceleració.

Sèrie 252 de Renfe

La Sèrie 252 de Renfe és una sèrie de 75 locomotores universals molt versàtils, derivades de la sèrie E120 dels Deutsche Bahn. Van ser demanades per Renfe l'any 1989 per disposar de locomotores aptes per 220 km/h, en vistes de la construcció del NAFA Madrid-Sevilla. Formen part del projecte EuroSprinter de Siemens, així que la construcció de les primeres 15 unitats va ser a càrrec del consorci Siemens - Krauss-Maffei, sent les restants construïdes sota llicència per CAF i Macosa.

Les locomotores 252 han rodat per 7 països diferents (Espanya, Alemanya, França, Luxemburg, Àustria, Txecoslovàquia i Itàlia) en proves.

Renfe va fer una comanda de 75 locomotores a aquests fabricants, 15 per a ample internacional (1.435 mm) i 60 per a ample ibèric (1.668 mm). Aquestes locomotores es poden veure avui dia per tota la geografia espanyola de les línies ferroviàries electrificades.

Línies: la majoria de les línies electrificades d'ADIF en tots dos amples

Fabricants: CAF, Macosa (ara Vossloh), Siemens i Krauss-Maffei

Unitats: 75 (originalment 1 a 15 en ample UIC) i (16 a 75, ample Renfe)

Any de posada en servei: 1991

Velocitat màxima: 200 km/h comercial, 220 km/h homologades, encara que posseeixen un rècord en 302 km/h realitzant proves en la LAV Madrid - Sevilla

Potència total: 5600 kW

Electrificació: 3 kV (CC) i 25 kV 50 Hz (CA)

Amples de via: 1.435 mm (UIC) i 1.668 mm (Renfe)Les locomotores EuroSprinter són una evolució de les sèries I120 DB i 252 de Renfe Operadora. La sèrie 5600 dels CP és equivalent.

Algunes locomotores són utilitzades en la línia d'alta velocitat Figueres - Perpignan (França) amb ERTMS i adaptació per l'1.5 kV francès per donar tracció a trens de mercaderies

Serveis

El 31 de maig de 1992: Primer servei comercial a 180 km/h Talgo 200 Madrid - Màlaga. També com a exploradores en la LAV Madrid - Sevilla. Més tard les locomotores van prenent la tracció d'altres trens remolcats per les LAV.

El 27 de maig la velocitat màxima es va elevar a 200 km/h. El nombre de locomotores en ample estàndard varia entre 10 i 21 segons els moments.

A partir de 1993 van començar a traccionar trens de passatgers a la xarxa convencional.

Aquestes locomotores es poden veure avui dia per pràctica totalitat de les línies electrificades d'ADIF en tots dos amples. En general, només arrosseguen trens de passatgers. Des de la implantació de les sèries 130 i sèries 120, i la forta disminució de trens remolcats, el seu ús ha disminuït i s'especula amb la seva utilització per a mercaderies.

Proves i rècords:

Les primeres unitats van arribar en 1991 per realitzar proves. El 28 de novembre de 1991 la unitat 252.002 va batre el rècord espanyol de velocitat en la LAV Madrid - Sevilla (256 km/h).

Maig de 1994: La unitat 252.009, modificada per a l'ocasió, arriba a 303 km/h, rècord vigent de velocitat d'una locomotora a Espanya, arrossegant cotxes experimentals de Talgo Pendular en la (LAV Madrid - Sevilla) entri i Urda (Toledo) dins de les proves per a desenvolupar el Talgo 350.

Modificació d'algunes locomotores a Tri-tensió:

Primer servei comercial de mercaderies en ample estàndard entre l'estació de Morrot i la frontera francesa circulant per Branc de mercaderies El Morrot-Can Tunis-Castellbisbal. El tren que va protagonitzar aquest històric moment del ferrocarril espanyol, va anar l'el TECO Barcelyon Express, tren que abans anava per via convencional fins a Portbou. Les locomotores 252.017 i 252.028 asseguren la tracció. Cornellà de Llobregat.

Quatre locomotores van ser modificades en 2010 per circular sota 1500 V (conservant 25 kV i 3 kV) i així arrossegar trens de mercaderies entre el Port de Barcelona i Perpignan en ample internacional a partir del 21 de desembre de 2010.

TBL (ferrocarril)

La TBL (Transmission balise-locomotive) és un sistema de repetició de senyals (TBL1/1+) i de senyalització de cabina (TBL2/3) desenvolupat per ACEC (ara Alstom). S'empra, entre altres llocs, a Bèlgica i a Hong Kong. Les informacions són transmeses per balises o per bucles. El sistema està sempre en funcionament.

TGV Daysee

El TGV Dasye és un model de tren d'alta velocitat francès fabricat per Alstom i operats per SNCF. És una evolució de la sèrie TGV Duplex.

Són trens de doble pis amb una velocitat màxima en servei comercial de 320 km/h. Estan pensats per a cobrir serveis internacionals, ja que admeten sistemes de seguretat i electrificació que s'utilitzen fora de França. Dasye prové de «Duplex ASYnchrone ERTMS». Són classificades com a sèrie 700 de la SNCF.

En altres idiomes

This page is based on a Wikipedia article written by authors (here).
Text is available under the CC BY-SA 3.0 license; additional terms may apply.
Images, videos and audio are available under their respective licenses.